1. Улучшение технического состояния. Первая ступень.

Содержание этой главы

• 1.1. Увеличение рабочего объема цилиндра
  
• 1.2. Улучшение наполнения цилиндров
  
• 1.3. Увеличение числа оборотов
  
• 1.4. Повышение степени сжатия
  
• 1.5. Давление сжатия и клапаны. Практическое обслуживание.
  
• 1.6. Система зажигания
  
• 1.7. Карбюратор

1.1. Увеличение рабочего объема цилиндра.

Больше рабочий объем, больше мощность.

Этому в практике серийного производства моторов имеются многочисленные примеры. Увеличение рабочего объема, если для конкретного мотора имеются конструктивные предложения, является наиболее надежной и простой дорогой к повышению мощности.

Моторы Фольксваген также имеют варианты по рабочему объему. 34 л.с. - мотор за счет коленчатого вала большей модели можно без проблем перестроить с 1200 на 1300, что еще будет обстоятельно описано. Моторы 1300 см3 и 1500 см3 за счет применения больших поршней и цилиндров можно перестроить на 1500 см3 и 1600 см3, или за счет длинноходовых специальных коленчатых валов увеличить до 2000 см3.Конечно, увеличение рабочего объема как способ получения высокой мощности ни в коем случае не относится к "форсировке" двигателя в собственном смысле.

В качестве настоящей форсировки мотора можно рассматривать только повышение мощности при заданном рабочем объеме. Сюда же относится и то, что для многих моторов рабочий объем строго ограничен по увеличению и даже у автомобилей, которые должны участвовать в соревнованиях, увеличение рабочего объема имеет пределы.

Расточка.

Чаще всего на дополнительно обработанных моторах увеличение рабочего объема цилиндра производится за счет расширения сверления цилиндра, что широко известно под названием "расточка". Однако возможности в этом сильно ограничены и увеличение объема, как правило, небольшое. Однако при этих мероприятиях стенки цилиндров сильно утоньшаются, что возможно только до определенного предела.

В обычных ситуациях именно стенки не настолько толстые, как хотелось бы (хотя имеются исключения).

Конечно, именно толщина стенок цилиндров должна быть в наличии при расширении диаметра и хода поршня, если не иметь ввиду более дорогих экстра-производств. Это означает, что можно удовлетвориться увеличением поршня, предусмотренным для изменения. Однако для Фольксвагена дело обстоит иначе, поскольку здесь, в зависимости от обстоятельств, можно вернуться к втулкам цилиндра и поршням 1500 и 1600-го моторов. Кроме того, специальный цилиндр и специальный поршень при полученных диаметрах 92 мм, дают при соответствующем ходе поршня прирост рабочего объема свыше 2 литров.

Увеличение хода поршня.

Вторая возможность увеличить рабочий объем. состоит в том, чтобы увеличить ход поршня за счет другого или измененного коленчатого вала. Это мероприятие обеспечивается фирмами Оэтингер, Рихерт, Декер. Завод Фольксваген взял в работу обе возможности - расточку цилиндров и увеличенных ход поршня - и сделал почти на той же базе моторы 1200, 1300, 1500, 1600.

Из Фольксвагена мотор-1200 за счет установки коленчатого вала от моторов 1300/1500/1600, конечно, с некоторыми изменениями (смотри главу "мероприятия на коленчатом приводе"), без больших затрат сделать мотор-1300. Здесь также увеличение хода поршня имеет свои границы.

Ведь при одинаковом числе оборотов растут скорость поршня и массовые силы, кроме того длина цилиндра дополнительно вряд ли изменяется, так что прирост хода составляет только несколько миллиметров. На 30 л.с. и 34 л.с. - моторах ход составляет 64 мм, а на больших моторах 69 мм. Оэтингер предлагает коленчатый вал 69,5 мм, 74 мм и новый с 78,5 мм. Декер предлагает коленчатый вал с ходом до 82 мм.

Изменяющийся рабочий объем.

При многочисленных предложениях о специальных коленчатых валах с различными ходами, поршнями и цилиндрами с различающимися диаметрами, существует заполнение смесью изменяющегося рабочего объема для моторов Фольксваген.

Поскольку теоретически каждому коленчатому валу соответствует конкретный цилиндр, имеется свыше двадцати вариантов рабочего объема от 1200 см3 до свыше 2000 см3.

В таблице мы представили наиважнейшие возможности, а среди них имеются лишь малое количество пригодных для реализации (напечатаны жирными буквами - подчеркнуты). Подъем мощности за счет увеличения рабочего объема находится примерно между 2 и 4 л.с. на 100 см3 литровой мощности или соответственно наполнения смеси определенного мотора. За счет увеличения поршней (от исходных) эти границы рабочего объема изменяются в узких пределах.

1.2. Улучшение наполнения цилиндров

Это вторая возможность на пути увеличения мощности мотора Фольксваген. Здесь предварительно будет установлено, что мероприятия по повышению среднего эффективного давления сгорания, а также крутящего момента, как правило, также приводят к повышению числа оборотов (смотри также следующую главу).

Однако крайне редко случается, да это и не имеет смысла, отрывать друг от друга оба важнейших фактора повышения мощности, а именно увеличение оборотов и давления сгорания. Одно с другим неразрывно связано. Для подъема мощности решающим является процесс давления газов. Давление изменяется от числа оборотов, поднимается с ростом оборотов, на вполне определенном месте достигает своего максимума, чтобы затем снова начать падать.

На диаграмме мощности этому соответствует ход изменения крутящего момента. И вообще при определенных оборотах (оборот/мин) для каждого значения мощности даются положение и величина максимального крутящего момента в (м * кг) ( = длина плеча рычага, умноженная на силу давления).

Многие мероприятия в итоге сводятся к тому, чтобы только сдвинуть этот крутящий момент в верхнюю область оборотов, но без превышения первоначального максимального значения. Это представляет, конечно, подъем мощности, т.к. мы уже поясняли, что мощность является результатом крутящего момента и числа оборотов. Однако часто со смещением хода крутящего момента связано также повышение максимального значения крутящего момента.

Форсирование двигателя: повышение наполнения цилиндров.

Говоря иными словами: каждое мероприятие по форсировке двигателя практически ведет к тому, чтобы повысить максимум крутящего момента и одновременно сместить его в область больших оборотов. Или по меньшей мере сильно поднять кривую крутящего момента при высоких оборотах.

Чтобы этого достичь, необходимо улучшить наполнение цилиндров мотора, что означает количество смеси, всасываемое для выполнения работы. При этом особенно важно также достичь хорошего наполнения цилиндров; чем больше будет всосано свежей смеси, тем больше ее можно сжечь. Это означает, что по мере возможности облегчается всасывание свежей смеси и выброс отработанных газов. Система всасывания имеет в данном случае большое значение.

Через хорошее наполнение цилиндров различаются в первую очередь размеры и форма всасывающих путей. Другими словами: большое влияние на прирост мощности имеют количество и пропускная способность карбюраторов; диаметр, длина и состояние поверхности всасывающей трубки и впускных каналов; и, наконец, для 4-тактового мотора диаметр и форма впускных клапанов. Конечно, важное значение также имеют времена управления (они определяют моменты закрытия и открытия клапанов).

Для дополнительного форсирования мотора это означает: сложность любой работы по форсированию мотора состоит в том, чтобы размеры определенных частей или увеличить, или полностью преобразовать, как это имело место в случае использования другой всасывающей трубки и карбюратора. Специально для моторов Фольксваген, которые имеют довольно малое сечение карбюратора и при которых смесь к тому же должна проходить через тонкую, длинную и многократно изгибающуюся всасывающую трубу, применяются два карбюратора и соответствующая всасывающая трубка, соответствующего сечения, делают заметным сильный прирост мощности. Впускные каналы в головке цилиндров, также как при большинстве моторов больших серий с малой мощностью, соответственно небольшие и с грубой обработкой поверхности.

Здесь также можно за счет соответствующей обработки достичь различной скорости течения смеси. Конечно, впускные клапаны, если они еще не увеличиваются, должны обрабатываться как можно меньше. Здесь надо обратить особое внимание на то, что ширина седла не очень большая, а заусенцы от обработки должны быть устранены и соответственно зачищены.

Для максимальной форсировки мотора, конечно, рекомендуется также чистовая обработка, а именно выравнивание поверхности и полировка клапанов и впускных каналов. Разумеется, также все соединенные (свинченные) части всасывающей системы, вроде фланцевых соединений карбюратора и всасывающей трубки, а также всасывающей трубки и головки цилиндров, проверяются на герметичность седла и плавность перехода.

Изменение времен срабатывания клапанов.

Другая возможность улучшить наполнение цилиндров состоит в том, что времена управления и соответственно ход клапана надо изменить. Изменение времени управления, включающего времена впуска и выхлопа, в общем случае осуществляется за счет другого распределительного вала. Сейчас имеется несколько фирм, которые специально для Фольксвагена разрабатывают другие распределительные валы. Для мотора 30 л.с. возможность состоит в том, что времена управления клапанами при том же распредвале увеличиваются за счет плоскостной шлифовки толкателя клапана.

Эта мера достаточно практичная, поскольку мотор приходится разбирать не один раз. Кроме того на моторе 30 л.с. можно без проблем смонтировать распредвал супер-тип фирмы Порше, который, конечно, с его относительно "строгими" временами управления за счет гибкости в нижней области оборотов смещает номинальную мощность достаточно сильно вверх по направлению к высоким оборотам. Чтобы увеличить ход клапана, имеется два способа. Или обтачивается основной круг кулачка до точек подъема или изменяется передаточное отношение опрокидывающего рычага балансира.

Первый способ в большинстве случаев вряд ли будет рассматриваться индивидуальным владельцем, т.к. здесь отсутствуют возможные варианты. Существенно проще и без проблем зато изменение передаточного отношения опрокидывающего рычага, что для мотора 34 л.с. возможно без проблем и еще будет описано ниже.

Система выхлопа газов.

На обсуждаемых гоночных и спортивных моторах, конечно, имеется также полная система выхлопа газов и ее настройка имеет особое значение. В случае улучшения моторов легковых машин, которые также участвуют в обычном уличном движении, должно обеспечиваться достаточное шумоподавление (глушение) выхлопа, которое сильно затрудняет оптимальную регулировку выхлопных газов. Специально для моторов Фольксваген ощутимое осуществление улучшений глушителя вряд ли возможно из-за ограниченного пространства (небольшие длины труб) и с этим связанной отопительной установки.

Таким образом, мероприятия по улучшению наполнения цилиндров моторов Фольксваген в основном ограничены трудоемкой обработкой и изменением путей всасывания - всасывающей трубки и карбюратора. Как здесь достичь вполне удовлетворительных результатов (для обсуждаемых максимальных мощностей мотор Фольксваген не годится по основной концепции), ниже еще будет показано.

1.3. Увеличение числа оборотов.

Теперь пришла очередь третьей возможности по увеличению числа лошадиных сил, а именно подъем общего уровня числа оборотов.

Мы уже установили, двумя важнейшими факторами повышения мощности мотора являются - более хорошее наполнение цилиндров, предопределяющее повышение и соответственно смещение величины крутящего момента, и число оборотов. Оба фактора очень трудно отделить друг от друга, что означает, что с улучшением наполнения цилиндров обычно связано увеличение оборотов или соответственно величина номинального числа оборотов. Стремление к получению высоких оборотов характерно не только для усовершенствуемых и спортивных моторов, но в последние годы уровень числа оборотов был значительно расширен для обычных машин серийного выпуска.

Итак, какие же возможности имеются по поднятию числа оборотов для мотора Фольксваген?

Мотор 34 л.с. среди сегодняшних пользовательских моторов малого рабочего объема цилиндров является одним из самых малых, которые еще имеют номинальное число оборотов 3600 (обор/мин), т.е. меньше 4000 (обор/мин). Несколько большее номинальное число оборотов имеют 1,3-литровые моторы 44 л.с. (4100 об/мин) и 1,6-литровые моторы 50 л.с. (4000 об/мин). Эти обстоятельства, разумеется, не должны привести к ложному мнению, что вследствие этого из данных моторов особенно легко получить повышение числа оборотов. Как можно предположить, соответствующие детали автомобиля по соображениям экономичности, рассчитывались на это относительно низкое число оборотов и при произвольно высоком увеличении оборотов очень скоро упрутся в пределы прочности.

Скорость движения поршня.

Меньше всего проблем на моторах Фольксваген создает скорость движения поршня. На их обсужденных укороченных ходах даже при 50-процентном превышении номинальных оборотов скорость поршня почти всегда лежит в приемлемых областях. Так, например, для коленчатого вала с 64 мм хода (34 л.с.) 5400 (об/мин) соответствуют средней скорости поршня примерно 11,5 м/сек, а для моторов моделей 1300/1500/1600 см3 (ход 69 мм) только около 12,4 м/сек.

Однако это не должно создавать никаких проблем, тем более, что вряд ли возможна продолжительная езда на этих оборотах. Клапанный механизм новых моторов Фольксваген также не против высоких оборотов. С надежностью до примерно 6000 об/мин нет никаких проблем. Однако, несмотря на это, для очень больших увеличений мощности клапанный механизм надо перерабатывать.

Устойчивость клапанного механизма к числу оборотов.

Решающим в обеспечении числа оборотов клапанным механизмом являются движущиеся массы и их ускорения. Здесь становятся неприемлемыми даже моторы с противоположным распределением цилиндров с центральным распределительным валом, поскольку толкатели являются слишком длинными, чтобы из середины мотора влиять на опрокидывающий рычаг, сидящий на головке цидиндров.

Если теперь при повышении числа оборотов становится больше массово - ускорительные силы, чем сила пружины, которая заставляет клапаны мобилизовать свои силы (опрокидывающий рычаг, толкатели клапана), то клапан срывается в неуправляемые колебания (флаттер).С флаттером клапанов связано не только сиюминутное падение мощности, поскольку больше не обеспечивается безупречный процесс смены смеси. За счет этого срыва мотору могут быть нанесены серьезные повреждения. Клапан можно поломать и, как уже говорилось, свалить в "подвал". Тем самым, конечно, имеются в виду цилиндр или в целом картер коленчатого вала.

Менее пагубно, чем сорванный вентиль, встречающиеся поломки, когда тарелка клапана вследствие флаттера ударяет по днищу поршня и прогибает его. Однако на моторах Фольксваген этот случай из-за относительно больших зазоров до основания поршня внешне неправдоподобен. Если это случается, на всякий случай надо снять головку цилиндров, чтобы заменить поврежденный клапан.

Чтобы сделать клапанный механизм устойчивым к числам оборотов, имеется две возможности, которые, как правило, применяются совместно. Первая, более простая, представляет собой часто опробованный способ, заключающийся в добавлении к пружине клапана подкладки около 2 мм, чтобы увеличить давление пружины и достигнуть тем самым большей силы пружины.

Однако этот способ абсолютно не пригоден для дальнейшего, поскольку наличное количество витков пружины является достаточным, чтобы затем считаться с изогнутыми толкателями. Ручная проверка открытия клапанов перед вводом мотора в эксплуатацию является недостаточной. Существенно лучше установить более жесткую пружину. Конечно, предполагается, что подходящие пружины имеются в наличии.

Однако в зависимости от напряжения пружины или от подкладывания пружин, обеспечить ограничения и уйти настолько далеко от них, насколько требуется оборотам мотора. Более сильное натяжение пружины не только приводит к более раннему износу всего клапанного механизма, - прежде всего распределительного вала и толкателей, - но может вырвать (ведь головка цилиндров из легкого металла!) болты крепления вала опрокидывающего рычага, а они стоят потери мощности. При определенных обстоятельствах целесообразно отказаться от высокого максимума оборотов, который и без того не будет слишком большим, а добиваться мощности в нижней области оборотов и повышения срока службы.

Второй способ получения максимума оборотов заключается в том, чтобы облегчить отдельные детали клапанного механизма толкатели, коромысла, опрокидывающий рычаг и тарелку пружины. На этой основе уже созданы моторы с толкателями - без верхнего расположения распределительного вала, - которые развивают свыше 8000 об/мин. Эти меры предполагают, конечно, высокое качество материалов и не в последнюю очередь обширные исследования и эксперименты. Так что эти меры нельзя реализовать немедленно, хотя они представляют логическое следствие обоих решений.

На моторах Фольксваген, у которых повышение оборотов почти всегда дает относительно скромные результаты, обычно достаточно сдвинуть вверх на 500...700 об/мин границу оборотов с помощью более жестких пружин или подкладыванием дополнительных пружин. Дальнейшие меры, хотя в принципе возможны, но необходимы в редких случаях. Здесь, например, можно немедленно облегчить опрокидывающий рычаг за счет обточки, а также тарелку пружины за счет небольших сверлений.

Кривошипный механизм.

За счет более высоких оборотов создаются проблемы не только для клапанного механизма, но и для всего кривошипного механизма, который нагружается сильнее, и чем зачастую пренебрегают или не берут в расчет.

Массовые силы за счет больших оборотов возрастают более резко, так как они увеличиваются от оборотов не линейно, а в квадрате. Из этой предпосылки следует, что подшипник шатуна и коренной подшипник кривошипного механизма должны нагружаться не только высокими специфическими давлениями, возникающими от модернизации, но также существенно более сильно возрастающей нагрузкой за счет массовых сил и моментов.

В предельных случаях может даже оказаться, что хотя сам подшипник выдерживает, однако картер, так сказать опора подшипника, не выдерживает. Кроме того, конечно, для продолжительности службы подшипников очень важен отвод тепла с помощью смазочного масла. Это еще будет подробно обсуждено. Поскольку нежелательные большие массовые силы при соответствующем повышении оборотов избежать нельзя, можно изучить определенные противодействующие влияния - вроде облегчения и весовых различий у поршней или шатунов - как возможность уменьшения массовых сил.

Так как снижения веса деталей приводных механизмов часто возможны только в определенных границах и дорого стоят - судя по предельно скоростным спортивным моторам, - то для мотора Фольксваген вряд ли нужна такая трата сил. Так что же можно сделать для мотора Фольксваген, чтобы противостоять сильно растущим массовым силам, которые в первую очередь опасны для подшипников шатуна?

Поскольку для Фольксвагена вряд ли реально существенное облегчение массы деталей приводных механизмов, используются главным образом меры косвенного влияния. Поскольку серийный мотор, вроде мотора Фольксваген, неизбежно изготавливается с относительно большими допусками по весу и по уравновешенности масс, то возможно именно здесь достигнуть значительных улучшений вследствие уравновешивания масс поршней и шатунов. Использование специального подшипника шатуна также должно дорого стоить. Кроме того возможно покрытие поверхности коленчатого вала (нитрирование), что создает более благополучные особенности вращения для подшипников.

Решающим по возможности является, конечно, применение первоклассного машинного масла. Однако на модернизированных моторах не должны применяться всесезонные масла. Примерно столь же важно соответствующее охлаждение масла, поскольку слишком высокие температуры масла и высокие обороты непременно ведут к повреждению подшипников.

Снижение массы вращения (маховых масс).

Все рассмотренные меры служат тому, чтобы сделать мотор устойчивым к более высоким оборотам и чтобы избежать опасности серьезных повреждений мотора. Затем, чтобы облегчить по возможности работу мотора на высоких оборотах, должны быть уменьшены массы вращающихся частей. Как правило, это реализуется за счет обработки, а именно обточки маховика.

Конечно, эта мера нарушает равномерность хода двигателя, что означает, что в нижней области оборотов и на холостом ходу мотор работает не так ровно, как раньше. При этом после подачи газа мотор будет работать значительно лучше, и соответственно автомобиль будет совершать короткие поездки. Конечно, после обработки надо маховик сбалансировать. Лучше всего балансировать коленчатый вал вместе с маховиком.

Дальнейшие обработки кривошипного механизма, как, например, полирование коленчатого вала и шатуна, что относится к увеличению мощности за счет этих мер, часто переоцениваются. Соответствующий выигрыш в мощности за счет небольших вентиляционных потерь может различаться на моторах Фольксваген от случая к случаю, и грубо оценивается величиной порядка 1..3 процента полной мощности.

Такой относительно малый прирост едва оправдывает затраты, которые при этом с необходимостью требуются. Так же покрываются расходы таких мер полировки в сравнении с преимуществом более большого снижения надежности этих частей за счет даже небольшой обработки.

1.4. Повышение степени сжатия.

Описание четвертой и в соответствии с нашей классификацией последней возможностью повышения мощности будет несколько длиннее: мы должны начать издалека. К сожалению, мы не можем экономить на знаниях читателя - мы это делаем охотно, - поскольку в данном случае теория является действительно важным основанием для связанных с ней практическим мерам по повышению степени сжатия серийных моторов.

Два основных понятия.

На ходе сжатия (компрессии) поршень движется от нижней мертвой точки (НМТ) к верхней мертвой точке (ВМТ). Полный объем цилиндра и головки цилиндра, который обозначим V, при этом уменьшится на собственный рабочий объем цилиндра (Vh). Газ, находящийся в цилиндре, при этом сжимается. Когда поршень достигает ВМТ под поршнем находится остаточный объем - объем сгорания. Поскольку он чаще всего находится в головке цилиндров (он может быть также частью поршня), обозначим его Vк.

Тогда сжатие есть ни что иное, как отношение полного объема цилиндра (т.е. рабочего объема плюс объем сгорания) к объему сгорания. Это может быть выражено простой формулой. В ней сжатие обозначено через "е", так что имеем:

е = Vh + Vk

Отсюда следует, что это отношение возрастает, или если становится меньше Vk, или если становится больше рабочий объем (Vh). Или: если оба вместе соответственно изменяются. Чем выше теперь отношение сжатия мотора, тем лучше его производительность, которая преобразует освобождающееся тепло сгоревшего топлива в полезную работу. Это можно также выразить научно: с ростом отношения сжатия также возрастает степень термического (теплового) действия.

За счет такого лучшего использования топлива, осуществляется более благоприятное применение топлива (благоприятное специфическое применение по отношению к достигаемой мощности). Влияние отношения сжатия на мощность двигателя внутреннего сгорания можно напомнить по рассмотрению формулы мощности

N = Pm щ Vh щ n щ (K).

Поскольку с ростом отношения сжатия также возрастает среднее давление сгорания (Pm), то тем самым получаем прирост мощности.

В противовес к отношению сжатия, которое является постоянным, конструкторским параметром, давление компрессии мотора зависит от многих факторов, в том числе от износа. В качестве основного понятия определяется, конечно, давление компрессии (коротко называемое компрессией) от отношения сжатия. Часто задается вопрос - почему компрессия, которая может измеряться компрессионным самописцем, чаще всего больше, чем сжатие. Это связано с теплотехническими законами: при данном процессе сжатия газ нагревается, так что возникает более высокое конечное давление, что соответствующее расчетам.

Проверка компрессионного давления.

Для конечной величины компрессии кроме того решающими являются потери, которые возникают на поршневых кольцах и на клапанах. Поэтому диаграмма компрессии охотно и по праву принимается в качестве меры износа мотора. Если износ поршней и цилиндра или клапанов уже настолько большой, что заданное значение сжатия мотора существенно превосходится, то требуется переборка соответствующих деталей.

При измерении компрессии следует, однако, обратить внимание на то, чтобы измерение производилось всегда при одинаковом состоянии мотора с открытой дроссельной заслонкой (полный газ). При измерении мотор должен по возможности всегда иметь одинаковую температуру. Поскольку измерение компрессии проводится на холодном моторе, когда число оборотов стартера существенно снижено из-за большой вязкости смазки, результаты будут, конечно, получаться хуже, чем при прогретом двигателе из-за больших потерь компрессии (теплая смазка также лучше снимается) и из-за малого нагрева газа во время сжатия.

Третье обстоятельство, имеющее важное значение для величины компрессии, часто не замечают. Конечное значение компрессии сужается не только от компрессионных потерь, но также из за времен управления клапанами мотора, которые имеют сильное влияние. для конструкторского значения отношения сжатия исходят из того, что сжатие фактически начинается от НМТ движения поршня. На практике это выглядит несколько иначе: даже "установленные вручную" времена управления должны заканчивать процесс всасывания только за несколько градусов после НМТ, что означает, что входной клапан к началу собственно хода сжатия еще остается открытым полное время - это мера, необходимая для хорошего наполнения цилиндров.

"Эффективное" отношение сжатия, которое начинается только тогда, когда поршни достигают положения, при котором клапан впуска полностью закрыт, естественно меньше, чем конструкторское сжатие и оно всегда приводится в технических данных. При этом надо, конечно, снова напомнить, что из-за соответствующих времен управления клапанами и настройки может возникнуть так называемый эффект наддува двигателя, за счет которого начальное давление может лежать выше даже при небольшом эффективном сжатии. Однако из измерения компрессии этого наблюдать нельзя, поскольку измерение проводится при низких оборотах. На этом мы закончим теоретические рассуждения, поскольку они здесь достаточно утомительные.

Как уже выше упоминалось, повышение отношения сжатия улучшает степень термического действия мотора. Однако следует обратить внимание, чтобы это улучшение было связано с повышением сжатия нелинейно, иначе выгода будет всегда ниже. На практике это означает, что, например, повышение сжатия от 8:1 до 10:1 даст больше пользы, чем соответствующее повышение от 10:1 до 12:1.

Отправным моментом при рассмотрении, сколько стоит повышение сжатия, является, разумеется, выходное значение. За счет повышения отношения сжатия также, естественно, поднимается среднее эффективное давление сгорания. Конечно, следует отметить, что эта мера по повышению мощности - хотя она выглядит простой и заманчивой - одновременно тянет за собой множество проблем и может долговечности мотора нанести вред. Поскольку с увеличением среднего давления сгорания связано несоразмерно большее увеличение максимального давления, в протекании этого процесса за счет особенно резкого роста можно получить к тому же неприемлемые последствия. Они нагружают все части мотора, но особенно существенно сильнее подшипники коленчатого вала и шатуна. К тому же мотор, поскольку повышение давления непосредственно связано с соответствующим ростом температуры, также подвергается воздействию высоких температур.

Это означает, что наряду с высокими нагрузками за счет давлений, также приходится считаться с высокими температурами мотора. Даже из трех рассуждений следует, что повышение отношения сжатия имеет относительно узкие пределы, чтобы не навредить устойчивости и эксплуатационной безопасности мотора. Мы не советуем превосходить максимального значения 9:1 на моторах Фольксваген.

Границы детонации.

Еще одни границы задаются для увеличения сжатия вследствие возникновения самопроизвольного за-жигания смеси, обычно обозначаемого как "колокольчики" или "детонация". Хотя современные топлива (А-95) допускают уже отношение сжатия примерно 10:1, однако фактически для каждого мотора граница детонации проходит иначе, поскольку граница зависит также от объема камеры сгорания, закрутки газа, зажигания, смеси и не в последнюю очередь от времен управления клапанами. Во всяком случае безопаснее, чтобы детонирующий мотор, будь это только в определенной области оборотов, не претерпевал сокращения срока службы. Правда, серийный мотор Фольксваген, легко подверженный ускорительной детонации, в этой связи очень звонкий - без сомнения это преимущество, поскольку звук колокольчиков очень часто на работающем моторе не слышно.

Обрабатываем головку цилиндров.

Чтобы обеспечить дополнительный рост отношения сжатия, возможно использование различных путей и приемов. Лучший путь, конечно, применение более высоких или иначе профилированных поршней, что в серийном моторостроении также часто применяется в качестве очень удобного средства. Так, например, повышенное отношение сжатия модели 1500S в сравнении с мотором модели 1500N было достигнуто только за счет более высоких поршней (выпуклое днище поршня).

Однако, если объем камеры сгорания (не очень подходящий) остается постоянным, модель 1500S могла ездить только на А-95. Для моделей Фольксваген 1200, 1300, 1600 специальные поршни являются подходящими, принося определенный прирост отношения сжатия. В то же время более высокие порш-ни для моделей 1200, 1300 см3 относительно дороже и могут помочь совсем по-другому. Наиболее апробированный способ состоит в том, что данная цель достигается за счет фрезеровки или токарной обработки головки цилиндров. По отношению к головкам цилиндров возможно использование большинства других возможностей, без дальнейших изменений. Данный путь можно избрать уже из-за своей простоты, поскольку достигаемое значение повышения сжатия относительно точно может быть вычислено, что, конечно, не даст дополнительного объема.

Однако и на этом пути могут встретиться проблемы, которые можно посоветовать решать после поис-ка других возможностей. Особенно при больших увеличениях сжатия, которые требуют уменьшения толщины головки цилиндров на несколько миллиметров. Может оказаться, что головка цилиндров после обработки станет не очень прочной и вследствие этого (а также из-за случающихся высоких давлений сгорания между цилиндром и головкой) недостаточно плотной.

Уменьшение камеры сгорания.

Другое или дополнительное мероприятие по повышению сжатия состоит в том, что уменьшается камера сгорания за счет наплавки металла сваркой. Конечно, камера сгорания еще должна быть после этого обработана и точно выверена по объему. Без сомнения эта работа очень сложная и проводится только в оговоренных специальных случаях.

Укорачивание цилиндра.

Также просто, как повысить сжатие за счет обработки головки цилиндров, можно также с той же целью укоротить блок цилиндров и соответственно каждый цилиндр. Однако здесь следует иметь в виду, что в головке цилиндров должен быть сохранен диаметр поршня, поскольку в ВМТ поршень выступает из цилиндра. В противоположность этому обработка головки цилиндров несколько проще. Иногда можно использовать оба способа.

У моторов с независимыми цилиндрами, как у Фольксвагена, с другой стороны целесообразно обрабатывать цилиндр у основания, поскольку в этом случае обрабатывается толстая поверхность. В случае, если цилиндр уже наработал около 5000 км пробега, и тем самым обкатывается, Вы должны, поскольку на верхней кромке, соответствующей верхнему поршневому кольцу, образуется так назы-ваемый круговой нарост (он, впрочем, явственно ощущается пальцем), его снова шлифовать или обтачивать. Самое лучшее - использовать полностью новый комплект поршней и цилиндров. При этом также можно рассчитать соответствующее увеличение сжатия, как при шлифовке головки цилиндров.

Специальный случай встречается тогда, если ход поршня увеличен за счет другого или модер-низированного коленчатого вала, что возможно и для Фольксвагена. На этом пути поршни будут выступать уже без обработки цилиндров на величину половины хода. Здесь можно помочь за счет прокладок из распорных колец в основании цилиндра (коленчатый вал с 74 мм хода требует, например, 25 мм толщины распорных колец), чтобы снизить выступание за верхний срез цилиндра. Увеличение рабочего объема цилиндров в принципе приносит возрастание отношения сжатия, если исходный объем камеры сгорания сохраняется постоянным. Эта связь хорошо видна из формулы на ???

1.5. Давление сжатия и клапаны. Практическое обслуживание.

Отсюда начинаются практические страницы обслуживания. Мы хотим еще раз повторить: на этой первой стадии должны быть проверены требуемые регулировки На этой начальной стадии разборка мотора не проводится.

Важность давления сжатия.

Чтобы составить представление - хороший мотор или не очень - надо сначала узнать или добиться по-вышения величины компрессии отдельного цилиндра. Можно, конечно, использовать диаграмму компрессии по последней проверке, если в ней есть необходимость. Однако, чтобы быть более уверенным, надо лично присутствовать при замерах компрессии или проводить их самостоятельно. Желательно, хотя и сложно, чтобы замер всегда производился в одинаковых условиях - даже теми же приборами. В противном случае невозможно подлинное сравнение.

Мотор должен быть прогрет

Порядок действий следующий: необходим измеритель давления сжатия или с самописцем, или более дешевый без самописца. Работа производится только на прогретом моторе, так как измерения на холостом автомобиле по причинам, которые поясним далее, ухудшаются. Понятие "прогретый мотор" подразумевает: по крайней мере 60ш температуры масла. Если это еще не достигнуто, надо объехать квартал домов примерно на 10 минут (в зависимости от наружной температуры) под нагрузкой. Затем вывинчиваются все 4 свечи и подключается измеритель компрессии, начиная с первого цилиндра.

Следует обратить внимание на то, чтобы резиновый конус сидел точно и во время измерения сильно сжимался, так как иначе будут потери давления. Между тем второй человек приводит в действие стартер (по несколько оборотов на цилиндр) при утопленной педали газа, т.е. при полном газе. Измерения целесообразно проводить в очередности работы цилиндров. Величина достигнутого давления определяет выводы о состояния мотора.

Завод Фольксваген дает следующие средние и предельные (износные) значения для различных типов моторов, которые могут быть превзойдены особенно хорошими моторами.

Моторы, у которых давление сжатия лежит ниже предельной границы, хотя еще пригодны для езды, но ощущают снижение давления. Необходимость улучшения состояния требует частичной разборки соответствующих узлов машины. Разумеется, давление сжатия при дополнительно улучшенном уплотнении должно увеличиться.

Величина давления сжатия при наличных уплотнениях, временах распределения и условиях измерений зависит от уплотнения камеры сгорания. Это давление зависит с одной стороны от клапанов, а с другой -- от поршневых колец, во взаимодействии со смазкой. Низкое давление сжатия может быть объяснено неисправностями клапанов — точная регулировка их предполагается при замерах — а именно пригорание седла клапана, забоины на седле клапана, изгибы или зависания клапанов, или недостаточным уплотнением от колец поршня. Поршни, поршневые кольца и цилиндры также могут быть изношены (при частых коротких поездках уже к 30000км) или поршневые кольца пригорели. Однако в большинстве случаев низкая компрессия обусловлена неплотным прилеганием клапанов, особенно выпускного.

Что можно предпринять при неудовлетворительных значениях компрессии? В рамках данной главы, где нет речи о разборке мотора, не остается практически ничего другого — пока давление остается мало-мальски постоянным — продолжать ездить на машине. Однако, если цилиндр сильно снизил давление, надо, чтобы снять головку цилиндров, у Фольксвагена, к сожалению, разбирать мотор. Об этом мы еще будем говорить. Однако, если значения давления лучше средних, то можно радоваться, так как при правильной регулировке мотор выдаст хорошую мощность.

На компрессию также оказывают влияние очередность работы клапанов, момент зажигания и регулировка карбюратора. Ниже описаны соответствующие мероприятия на системе зажигания и на карбюраторе, обеспечивающие оптимальный выход мощности.

Зазоры клапанов.

Падение мощности мотора может объясняться также неточной или неправильной регулировкой клапанов. Если зазоры клапанов большие, то времена открытого состояния клапанов уменьшаются и тем самым уменьшается их перекрытие. Это связывается в зависимости от степени отклонения от требуемого значения с соответствующим падением мощности.

Однако более плохо, поскольку это вызывает более серьезные повреждения мотора, когда клапана зажаты. Тогда клапана закрываются неплотно, так как необходимый отвод тепла через седло клапана нарушается, и клапана прогорают. Неплотные клапана более сильно ухудшают мощность, чем, к примеру, потери от времени открытого состояния при больших зазорах. Таким образом, не сомневайтесь — уж лучше увеличенные зазоры, чем уменьшенные.

Чтобы обезопаситься и меньше зря растрачивать мощность, проводите контроль зазоров примерно через 2500 км. Соответствующие работы относительно простые и при некоторой практике и при хороших регулировочных винтах осуществляются за 15...30 минут.

Регулировка.

Нижеследующие автомобили требуют для регулировки: один щуп, отвертку, ключ на 13 мм (для 30 л.с. моторов на 14 мм) — лучше сгибающийся торцевой.

К сказанному следует добавить, что приведенные выше новые значения зазоров с ноября 1964 г. (с мотора #9205700), как и для 34 л.с. увеличиваются с нагреванием двигателя, что вызывает некоторые повреждения (прогар выпускных клапанов). Как известно, по мере нагревания мотора зазоры увеличиваются на всех моторах 30 л.с. и только на моторах 34 л.с. зазоры уменьшаются, чтобы во время езды снизить шумы от работы клапанов. Это достигается за счет соответствующей длины осей коромысел с крепящими винтами.

Изменяемые зазоры отмечены шильдиком на вентиляторе.

Регулировка проводится на холодном двигателе (температура масла до 50шС). Сначала снимается крышка головки цилиндров на правой стороне мотора (снимается зажимной хомут с помощью отвертки или домкрата). Впереди (по ходу движения) расположены клапана первого цилиндра, сзади -- второго цилиндра.

Чтобы улучшить доступ, автомобиль с этой стороны приподнять домкратом, хотя это и не обязательно.

Впрочем нумерация цилиндров выгравирована на боковом шильдике на головке цилиндров. Оба внутренних клапана являются впускными.

После снятия крышки распределителя риски шайбы клиновидного ремня совмещаются с рисками на корпусе центрифуги, бегунок распределителя должен указывать непосредственно на риску на краю корпуса распределителя. В этом положении клапана первого цилиндра закрыты и должны иметь описанные выше зазоры. Зазоры проверяются щупом, который вставляется между установочным винтом и клапаном. Щуп не должен двигаться с сопротивлением, он должен "скользить".

При большом или ма-лом зазоре отпускается контршайба регулировочного винта. Затем зазор корректируется вращением винта при вложенном щупе, после чего винт закрепляется с помощью отвертки и завинчивается контр-гайка. В заключение необходима повторная проверка зазора щупом, так как при завинчивании контр-гайки регулирововчный винт часто немного проворачивается. Чаще всего, к сожалению, надо установку винта повторять снова. Точно такая же процедура проводится для второго цилиндра. При этом нижний шкив клиновидного ремня надо провернуть на 180ш против хода часов, для чего лучше всего нанести риску точно напротив имеющейся риски.

Бегунок распределителя должен указывать на позицию воспламенения второго цилиндра. За счет поворотов назад на 180ш жта работа производится для обоих, друг против друга расположенных цилиндров 3 и 4. На левой стороне мотора впереди лежит цилиндр 3, позади — цилиндр 4.

Цилиндры на всех моторах Фольксваген нумеруются одинаково: 3/4 1/2. Этот порядок важен при установке зазоров, при проверке моментов зажигания и, наконец, при соединении кабелей от распределителя со свечами. Очередность зажигания: 1 — 4 — 3 — 2.

До установки зазоров надо проверить надежность закрепления осей коромысел. Крышка клапанной камеры должны быть безупречно уплотнена. Целесообразно после каждого второго ее снятия подклеивать новое пробковое уплотнение.

Изменение передаточного отношения коромысла

Помимо этой точной регулировки только для моторов 34 л.с. имеется еще одна возможность несколько поднять мощность. За счет изменения передаточного отношения коромысла можно несколько увеличить ход клапана, что приведет к определенному улучшению наполнения цилиндров. Однако не требуется увеличивать ход всех 8 клапанов, достаточно это сделать только для впускных.

Таким образом, надо на каждой стороне цилиндров изменить работу обоих внутренних (впускных) коромысел, что потребует вряд ли больше часа работы. Ее суть в том, что ослабляются обе гайки оси коромысла и отвинчиваются ключом на 13 мм. После этого оси коромысла вынимаются. С концов осей снимаются оба пружинных зажима, последовательно снимаются дополнительные шайбы, коромысло, крепящий кронштейн, затем внутреннее коромысло заменяется на новое, после чего все собирается в указанном порядке.

Ось коромысла снова устанавливается и закрепляется. При этом следует обратить внимание, чтобы ось сидела надежно. Проверяется установка винтов клапанов (смотри выше) и при необходимости корректируется прокладыванием соответствующих шайб.

Выводы:   опорная точка регулировочных винтов клапанов должна располагаться несколько вне (примерно 1...2 мм) от середины стержня клапана, чтобы клапан при работе поворачивался. За счет этого можно достичь большего уплотнения и одновременно уменьшить забоины седла клапана и прогорание. При снятой оси коромысла можно узнать в виде кругового кольца на конце стержня клапана поверхность контакта. Если имеется только одна точка надо соответствующее коромысло сместить прокладочными шайбами. После этих работ зазоры клапанов, конечно, окажутся заново установленными, как описано выше.

Коромысла с высоким передаточным числом (1,4:1) используются в фирмах Рихерта, Зауэра и сына, Оттингена и ТDE. При том же распределительном вале, при том же числе оборотов они дают лучшее наполнение цилиндров.

1.6. Система зажигания.

Высокочастотная катушка зажигания

Чтобы получить сильную искру зажигания, особенно на больших оборотах, полезно заменить серийную катушку зажигания на так называемую высокочастотную. На вторичной ступени (ступени высокого напряжения) она имеет большее число витков и вырабатывает поэтому более высокое напряжение зажигания.

За счет этого можно уменьшить неиспользуемые потери зажигания. Также легче преодолеваются сопротивления в высокочастотной части катушки из-за корпуса свечи и пальца распределителя, которые обычно ухудшают искру. Замена катушки является простой работой. Необходимо купить: высокочастотную катушку с винтовым подсоединением или с штепсельным подключением. Старая катушка может храниться как запасная. Для ее демонтажа отделяются три кабеля. Тогда она просто отвинчивается и заменяется на новую (обратить внимание, чтобы высокочастотная катушка также имела штепсельное подключение).

Конденсатор

Конденсатор должен воспрепятствовать попаданию искры на контакт прерывателя, так как это плохо влияет на формирование зажигающего напряжения и кроме того ускоряет обгорание контактов. Неисправный конденсатор не только вызывает непосредственные отказы зажигания по всей цепи, но также нерегулярную работу, ухудшение в виде скачков напряжения и потери мощности.

Неисправность конденсатора можно распознать так, что между контактами прерывателя при запуске мотора и снятой крышкой распределителя проскакивает сильная голубого цвета искра. Кроме того сильно обгорают контакты прерывателя. В сомнительных случаях надо заменить конденсатор, тем более его цена небольшая. Замену можно произвести за короткое время.

На моторах Фольксваген ставится конденсатор соответственно распределительного типа — он часто изменяется — или внутри или вне корпуса распределителя. Он крепится маленьким винтом и легко отсоединяется после вывинчивания винта.

Совет: надо быть осторожным, чтобы винт не упал внутрь корпуса распределителя, иначе потребуется основательная разборка распределителя.

Прерыватель

Прерыватель в системе зажигания выполняет особо важную задачу. Его состояние и зазоры в контактах существенно влияют на формирование напряжения зажигания и на момент зажигания. Поэтому уходу и регулировке контактов прерывателя следует уделять особое внимание.

Так как поверхности контактов, как уже выше отмечалось, с течением времени за счет обгара и "переноса материала" изнашиваются и замасливаются, их надо осматривать через каждые 2500 км пробега. Зазор прерывателя, конечно, может уменьшиться за счет износа пластмассового поводка, скользящего по распределительному валу.

Кулачки должны время от времени смазываться термостойкой смазкой. Часто низкая мощность мотора объясняется только неточной регулировкой или изношенностью прерывателя, так как точная установка зажигания возможна только при безупречном состоянии контактов. Контакты прерывателя можно подпиливать только в исключительном случае, их стоимость небольшая, а их важность для безупречного выполнения функций столь велика, что их лучше сменять через каждые 10000 км, тем более, что связанные с этим работы невелики.

Регулировка контактов прерывателя

Для регулировки необходимы щуп на 0,4 мм и отвертка.

Предостережение:   при любых работах с распределителем и с контактами соблюдать безупречную чистоту.

Масло и грязь поставят функции распределителя под сомнение. Снять крышку распределителя и ротор, а затем двигатель прокрутить (рукой за шкив клиновидного ремня), пока наивысшая точка кулачка распределителя встанет под молоточком прерывателя. В этом положении зазор должен составлять 0,4 мм, в противном случае его надо установить. Для этого ослабить стопорный винт платы прерывателя, чтобы сдвиганием платы можно было установить требуемый зазор. Затем с помощью щупа устанавливается зазор 0,4 мм и стопор снова завинчивается.

Однако зазор можно измерять только при новых или еще ровных поверхностях контактов, а появляющиеся позже кратеры и наросты на контактах не позволяют провести точные измерения, искажают угол, на который проворачивается вал прерывателя от начала до конца "времени замыкания". Угол замкнутого состояния прерывателя измеряется на холостых оборотах примерно при 2000 1/мин с помощью специального тестера.

Зазор между контактами и соответственно угол замкнутости теоретически не изменяются во всей области оборотов мотора, то различные результаты замеров будут указывать на износ вала распределителя. Если угол замкнутости в обоих случаях составляет 44ш...50ш или 50%...56% (для приборов процентного замера), то все в порядке.

Если угол замкнутости надо корректировать: то снять крышку распределителя и палец распределителя. Несколько ослабить стопорный винт контактов прерывателя, вставить отвертку между обоими контак-тами и установочной риской, прокрутить двигатель стартером. Опорная плата контактов прерывателя поворачивается, пока действует угол замкнутости.

Обновление контактов прерывателя

Если при проверке прерывателя установлено, что поверхности контактов уже сильно изношены, надо изменить рычаг прерывателя (молоточек) и контактный угол. Если в запасе нет нового прерывателя, контакты можно при необходимости подпилить. Однако это должно производиться на разобранном прерывателе, чтобы в распределитель не попали металлические опилки и не привели к повреждениям. После сборки очистить прерыватель бензином.

Суть работы: ослабить клеммный винт на изоляторе (со стороны контактного угла). Рычаг прерывателя (молоточек) просто вынуть с оси. На старом распределителе предварительно удалить крепежное кольцо. Удалить провод низкого напряжения и провод конденсатора, затем вывинтить крепежный винт для контактного угла и вынуть контактный угол. Сборка новых контактов производится в обратной последовательности. После этого заново отрегулировать зазор контактов и момент зажигания.

Указание: внутри распределителя должно быть чисто. Время от времени (через 10000 км) смазывать кулачки распределителя термостойкой смазкой. Несмазанные кулачки издают громкий шум и ведут к быстрому износу контактной поверхности. Войлочный фильтр в распределителе через каждые 10000 км смачивать 1...2 каплями смазки. В запасе помимо резервных свечей должны быть также прерыватель и конденсатор.

Момент зажигания

Положение точки зажигания может сильно влиять на мощность мотора. Очень часто пониженная мощность объясняется только неверной регулировкой зажигания, для чего, несмотря на усталость, эту простую работу надо проводить самостоятельно.

На серийных моторах Фольксваген можно добиться некоторого увеличения мощности в нижней области оборотов за счет установки точки зажигания примерно в 2...2,5 градуса. Однако при этом следует предостеречь, что любая предварительная установка точки зажигания влечет за собой высокую нагрузку на подшипники, так как давление сгорания резко и быстро поднимается. Правда, мы считаем предустановку в 2,5ш вполне разумной и безопасной. При этом обращаем внимание на то, появляется ли у мотора склонность к детонации. Это проверяется лучше всего при ускорении автомобиля под нагрузкой, начиная со скорости 20 км/час на третьей передаче.

Если при этом появляется твердый металлический шум, необходимо зажигание или вернуть в прежнее состояние или перейти на супербензин. Моторы с большим ранним зажиганием в общем случае работают несколько неровно, из нижней области оборотов разгоняются стихийно. Позднее зажигание предопределяет мягкий ход мотора (что безопаснее для всех механизмов передачи) и в отдельных процессах соответственно привести к более высокому числу оборотов. При затруднениях у моторов с повышенным сжатием зажигание переустанавливается. Позднее зажигание приводят, по меньшей мере, к повышенному расходу топлива и уменьшает мощность.

Регулировка точки зажигания

Поскольку регулировка момента зажигания должна быть точной, при регулировке применяется стробоскопная лампа. Перед этим должны быть отрегулированы угол замкнутости и зазор между контактами прерывателя. Последующая регулировка угла замкнутости вызывает изменение точки зажигания. Прогреть мотор. Размыкающий кабель лампывспышки соединить с проводом зажигания цилиндра 1. Кабель-плюс лампы соединить с клеммой 15 катушки зажигания, а кабель-минус соединить с соответствующим винтом на моторном блоке.

Теперь поясним, по какой риске на коленчатом валу — шайбе клиновидного ремня надо производить регулировку. Вам поможет шильдик на корпусе вентилятора, который указывает на нужную риску. Те, кто с августа 1970 г. ездят на Жуке, сделают это легко, поскольку эти моторы имеют только одну риску на шайбе клиновидного ремня, которая одновременно указывает правильное положение точки зажигания. Для безопасности в нижеследующей таблице еще раз приведены моменты зажигания отдельных моторов.

Коленчатый вал — шайба клиновидного ремня моторов, произведенных до июля 1970 г. имеют 3 риски: справа 10ш перед верхней мертвой точкой (шайба ремня вращается направо, во вне), рядом риска 7,5ш до верхней мертвой точки и совсем левее короткая мертвая точка. Для установки зажигания должна использоваться соответствующая риска.

Из таблицы видно, на каких моторах вакуумная камера должна отсоединяться от распределителя.

Измерение на холостом ходу

Запускается теплый мотор и остается работающим для измерений на холостом ходу. Лампу-вспышку держите так, чтобы она освещала центрифугу корпуса мотора точно сверху шайбы ремня. В свете мерцающей стробоскопной лампы можно теперь держать правильную установочную метку ниже центрифуги. Если делать ничего не надо, то точка зажигания установлена. В противном случае несколько ослабить стопорный винт внизу на стопорной жести распределителя, а распределитель повернуть вокруг его собственной оси, пока не установится точка зажигания.

Снова закрепить клеммный винт.

Таблица

* Буквенный код мотора Вы увидите отгравированным перед номером мотора.

Вспомогательная регулировка на неработающем двигателе.

Если нет стробоскопной лампы, можно отрегулировать точку зажигания также при неработающем моторе с помощью обычной испытательной лампы. Здесь можно достичь вполне приемлемых результатов. Делается это следующим образом:

Мотор за счет медленного вращения вправо устанавливается так, что установочная метка (здесь используются те же метки, как при регулировке со стробоскопом) точно совмещается с корпусом центрифуги. Уже после этой установки коленчатый вал поворачивается на одну четверть оборота влево. Теперь повторным вращением вправо метки точно совмещаются друг с другом.

Если этого не сделать, то за счет боковых зазоров между шестернями коленчатого и распределительного валов установка будет неточной. Ослабить клеммный винт у основания распределителя и направить испытательную лампу на клемму 1 к зеленому проводу. Если теперь контрольная лампа загорится при включении зажигания, то контакты прерывателя открыты, при не загоревшей лампе — закрыты. При горящей лампе повернуть корпус распределителя несколько вправо (только несколько градусов), пока лампа не погаснет.

Затем снова медленно повернуть корпус против хода часов, пока контакты не начнут открываться, что определяется по загоранию лампы. В момент, когда контакты прерывателя разомкнутся, катушка зажигания выработает импульс высокого напряжения — это и есть точка зажигания. Положение распреелителя после этого изменять уже нельзя.

Клеммный винт у основания распределителя закрепляется.

Автоматическая установка момента зажигания

Как известно, речь идет об обоих до сих пор обсуждаемых способах установки точки зажигания — только о так называемом начальном предзажигании. Чем больше оборотов дает мотор, тем требуется более ранее зажигание, чтобы задержать во времени замедление сгорания газов. Чтобы отрегулировать точку зажигания в зависимости от числа оборотов, можно использовать разрежение, или центробежные силы, или обе возможности.

Моторы на 34 л.с. имеют распределитель только с регулируемым вакуумным разрежением. Чтобы на моторах 30 л.с. при высоких оборотах обеспечить раннее или предзажигании, используется центробежный регулятор. С ростом числа оборотов регулятор за счет расходящихся центробежных грузиков сдвигает плату прерывателя относительно кулачков распределителя и изменяет момент зажигания.

Раннее зажигание в области частичных нагрузок обеспечивается за счет вакуумной камеры, которая получает разрежение от карбюратора через трубку внизу дросселя. Камера расположена в распределителе и поворачивает через систему рычагов — за счет разрежения, управляющего мембраной — плату распределителя. Этим исчерпываются возможности распределителя моторов 30 л.с.

У распределителей боее мощных моторов имеются обе возможности, однако установка зажигания при частичных и при полных нагрузках и высоких оборотах производится с использованием разрежения.

Карбюраторы Солекс 28 PICT и 30 PICT имеют по два канала для подачи разрежения — одно ниже дросселя и одно перед ним, но с очень малым сечением (диффузор воздуха). Они сходятся в общую соединительную трубку. Последнее из двух отверстий используется для регулировки при полной нагрузке. По этой причине нельзя будет оставить прежний распределитель зажигания при замене "старого" карбюратора моторов 30 л.с. (Солекс 28 PIC), имеющего только одно отверстие разрежения, на автоматический карбюратор (Солекс 28 PICT). Но это просто к слову.

Большие вакуумные камеры располагаются на той стороне распределителя, с которой к карбюратору ведут подвижные или спиральной формы соединения. Эти витки не являются излишними, они препятствуют попаданию бензина из карбюратора в вакуумную камеру и повреждению ее мембраны. Дефекты в автоматической установке зажигания, например — не плотность мембраны, не плотность проводов, засорение отверстий карбюратора, плохой ход платы распределителя и др. — часто предопределяют низкую мощность мотора, плохую езду и высокий расход топлива. Точный контроль совокупности точка зажигания — диапазон регулировки можно проводить только с помощью специальных приборов (градуированные шайбы, стробоскоп и др. ).

Устранение неплотности вакуумной камеры

Снять крышку распределителя и бегунок (ротор), отсоединить трубки от вакуумной камеры, отсоединить провод низкого напряжения от клеммы 1 катушки зажигания. Отсоединить оттяжную пружину от платы прерывателя. Вывинтить стопорный винт камеры и снять камеру. При этом обратить внимание, рычаг переустановки, выходящий из камеры, соединен с основанием.

Сборка производится в обратном порядке.

Свечи зажигания

Свечи также изнашиваются. Через каждые 15000 км они должны заменяться, если нагрузки были обычными. Однако в промежутке между заменами их надо постоянно контролировать.

За счет обгорания увеличивается межэлектродный зазор, который нормально должен быть 0,6...0,7 мм. Этот зазор при небольших отклонениях устанавливается с помощью щупа подгибанием массового электрода. Старые свечи не только дают слабую искру, они могут быть негерметичными и вызывать потери компрессии. Не экономьте на новых свечах, это плохая экономия. Старые свечи могут также существенно повышать расход топлива. Часто после замены свечей исчезает падение мощности и повышенный расход топлива.

Для серийных моторов до июля 1967 г. рекомендуются свечи с тепловым числом 7; с августа 1967 — с довольно низким тепловым числом 8. Можно использовать все марочные свечи с 14 мм винтовой резьбы (нельзя использовать более длинные!). Часто запрещается использование специальных свечей с по-трясающими обещаниями. Мы установили из опыта, что лучше использовать обычные свечи зажигания.

Рекомендуемые свечи зажигания

АС 42 F (44F); Беру 14-7А (14-8А); Бош W7A (W8A); Чемпион L-87Y (L-88A); Моторкрафт АЕ32 (АЕ42).

Летом и при преобладании длительных поездок можно также ставить свечи с тепловым числом 9. Све-чи с числом 7 дают преимущество при езде по городу и на короткие расстояния и не так быстро покрываются копотью, в то же время более высокие тепловые числа имеют большую устойчивость против местного перегрева и калильного зажигания. В частности, моторы, усовершенствованные на более высокую компрессию и термически сильнее нагружаемые, требуют установки свечей с высоким тепловым числом.

Повреждение свечей

Как уже говорилось, за счет обгорания, неверного зазора, повреждений изолятора, нагара и закопчения свечи могут вызывать перебои в зажигании и нерегулярную работу мотора. Поверхностные испытания пригодности свечей можно проводить при последовательном вывинчивании свечей в очередности работы цилиндров на работающем двигателе.

Если при вывинчивании определенной свечи работа мотора не изменяется, то подозрение падает на эту свечу или на дефект ее провода зажигания. Поврежденный корпус свечи (особенно ремонтированной свечи) также может привести к перебоям зажигания. Целесообразно для целей контроля использовать отдельный комплект кабелей зажигания и не ремонтированную свечу. На станциях обслуживания часто имеются специальные приборы проверки свечей.

Повреждения изолятора на вывинченной свече вряд ли можно распознать. Зазор между электродами устанавливается подгибанием массового электрода. Сильно обгоревшие и закопченные свечи должны быть заменены. Не сильно загрязненные свечи чистятся.

Внешний вид свечи

Понимание сути правильной регулировки карбюратора и общего состояния мотора среди прочего дает понятие облик свечи. Под ним имеется в виду: корпус изолятора от средне- до светло-коричневого, все прочее несколько темно-серое: тепловое число свечи соответствует регулировке карбюратора и мотора.

Если на свече везде бархатистый черный налет: свеча закоптилась, тепловое число соответственно велико. Другое напрашивающееся объяснение -- регулировка карбюратора на обогащенную смесь, частые поездки по городу или на короткие расстояния. Это верно, если все свечи выглядят одинаково. У отдельных свечей нагар может образовываться за счет дефектов свечей, кабелей, корпуса, свечи или от потери компрессии. Свечи светло-серые кажутся светло-жемчужными: тепловое число, видимо, велико. Более вероятно: регулировка карбюратора на бедную смесь, мотор перегревается (проверить установку зажигания!).

Замена свечей

Никогда не завинчивайте свечи в горячую головку цилиндров. При этом резьба может разрушиться и после остывания головки свеча станет не извлекаемой. Перед ввинчиванием на резьбу нанести графит (например, от карандаша). Никогда не смазывать! Первые витки резьбы, по возможности, завинтить вручную, свечу поставить прямо, чтобы процесс ввинчивания в головку цилиндров (легкий металл!) шел без помех. Никогда не прикладывайте слишком больших усилий, чаще всего плохое ввинчивание объясняется испорченной резьбой.

Резьба под свечу в головке цилиндров возможно может быть нарезана, если только она не сильно пострадала или с использованием специальной винтовой вкладки (Heli-Coil). Для уплотнения свечи служит мягкое уплотнительное кольцо.

1.7. Карбюратор.

Прежде, чем заняться карбюратором, надо немного сказать о его основных функциях и составных частях. Хотя карбюраторы Солекс 28 PICT и 30 PICT не очень сложные, с августа 1970 г. устанавливаются карбюраторы с "циркуляцией" воздуха, превосходящие их в этом отношении.

Солекс-карбюратор PICT-2 и его основные части (с августа 1970 г. ставится на моделях 1200/1300/1302)

• 1 — корпус
• 2 — трубка разбрызгивателя насоса
• 3...6 — передаточный рычаг со своими частями
• 7/9/10 — дроссельный рычаг со своими частями
• 8 — винт установки холостого хода
• 11/12 — регулировочный винт качества смеси холостого хода с нажимной пружиной
• 13 — жиклер коррекции воздуха
• 14 — клапан (выключающий) холостого хода
• 15 — жиклер холостого хода
• 16 — главный жиклер
• 17/18 — уплотнительное кольцо и запорный винт (пробка) поплавковой камеры
• 20/21 — мембрана насоса с пружиной
• 22/23 — крышка насоса, рычаг и ось
• 32...34 — поплавок с частями
• 35 — крышка карбюратора
• 36/37 — мембрана разрежения с пружиной
• 38/39 — крышка клапана с винтом
• 40/41 — поводковый рычаг и гайка
• 42...46 — защитная крышка, стартерная крышка и части
• 47/48 — игольчатый клапан поплавка и уплотнение
• 49...50 — отдельные части
• 52 — уплотнение
• 53 — оттяжная пружина

Поиск неисправностей

Если мотор, несмотря на хорошую компрессию, безукоризненную установку зажигания и точную регулировку клапанов, работает неудовлетворительно, то причины надо искать там, где мотор получает свои силы в жидком виде. Здесь главный подозреваемый, конечно, всегда карбюратор. На него возложена не всегда легкая задача — готовить подходящую смесь топливо — воздух для каждой области числа оборотов.

Однако, прежде чем доставлять хлопоты себе с карбюратором, надо проверить крепление и плотность всасывающего патрубка и особенно его фланца (внизу на головке цилиндров и вверху на карбюраторе). Если не плотности между карбюратором и камерой сгорания имеются, то рез различно, где они возникли, влияют на состав смеси и тем самым на мощность мотора.

Проверка крепления фланца проводится просто: на холостых оборотах на фланец вспрыскивается некоторое количество бензина (например, из маленькой чашки), а число оборотов не должно изменяться! Если изменение произошло, то не плотность найдена. При этом обратить внимание, чтобы за счет выпуска из цилиндра не возникло пламя.

Под рукой должна быть большая тряпка.

При неплотном фланце всасывающего патрубка на головке цилиндра надо открутить с двух сторон винты патрубка, чтобы он мог подняться. Затем с помощью маленькой отвертки вынуть старые уплотнительные кольца. Эти кольца часто сидят довольно крепко в пазах головки цилиндров и едва различимы. Новые уплотнительные кольца должны быть заранее проверены по размерам с пазами, потому что неправильные кольца нельзя использовать. После того, как кольца уложены на место, патрубок устанавливается и винты завинчиваются. Не плотность на верхнем фланце карбюратора устраняется просто завинчиванием двух гаек.

При необходимости устанавливается новое уплотнение.

Плохая мощность мотора и высокий расход часто объясняются неправильной работой автоматики запуска мотора. Контроль здесь простой: на прогретом моторе винт ограничения холостого хода устанавливается на последнюю (нижнюю) отметку ступенчатой шайбы. Кроме того, керамическая крышка, под которой находится нагревательная спираль автоматики запуска, должна быть теплой Не полностью открытая крышка стартера, например, снижает мощность, особенно, в верхней области оборотов. Кроме того она поднимает уровень использования и оставляет свечи закопченными.

Правильная регулировка жиклеров

Теперь о самом карбюраторе. Основная регулировка карбюратора за счет эксплуатации или износа вряд ли что изменит. Что может главным образом измениться — регулировка холостого хода и, возможно, количество топлива, впрыскиваемого ускорительным насосом.

Для правильной основной регулировки карбюраторов 28 PICT/-1/-2 (мотор 34 л.с.) и 30 PICT -1/-2 (40 л.с. и 44 л.с. мотора) важны нижеследующие приведенные значения

Таблица

(1) с 8.1967 : 140 z; с 8.1969 : 135 z GHia 145 у
(2) с 8.1969 : 55
(3) с 8.1967: х 125
(4) GHia : 170 z
(5) c 8.1967 : 140
(6) с 8.1967 : 8,5
(7) с 8.1969 : 1.05...1,35
(8) с 8.1967 : х 120
(9) все GHia : 135 z

Отрегулированный холостой ход

Неправильная регулировка холостого хода приводит не только к неустойчивому холостому ходу, но и влияет на переходные режимы мотора. Однако по меньшей мере чаще всего неправильные переходы при неточной или ошибочной регулировке нарушают количество топлива, впрыскиваемого ускорительным насосом.

Корректировка регулировки холостого хода не трудная, ее можно без проблем провести самостоятельно.

Предварительным условием является прогретый мотор и установка винта холостого хода на нижнюю отметку ступенчатой шайбы. После этого ограничительный винт холостого хода отвинчивается несколько вправо, так что за счет малых отверстий заслонки дросселя холостой ход увеличивается. Во-вторых, регулировочный винт смеси холостого хода отвинчивается вправо до тех пор, пока мотор работает неустойчиво. Затем винт завинчивается, пока мотор работает устойчиво.

Функции регулировочного винта смеси холостого хода (винт качества):

• завинчивание винта вправо (ввинчивание) — смесь обедненная,
• завинчивание влево (вывинчивание) — смесь обогащенная.

За счет сильного ввинчивания можно повредить конец регулировочного винта смеси, так что это делать надо осторожно. Регулировка холостого хода произведена, если при нажатом сцеплении при резком открывании и закрывании дроссельной заслонки мотор продолжает работать.

Нормальное количество впрыскиваемой смеси.

Проверка и точная регулировка количества смеси, впрыскиваемой ускорительным насосом, гораздо сложнее. Они должны проводиться на разобранном карбюраторе. Разборка карбюратора не очень сложная. Надо снять воздушный фильтр, освободить и подвесить патрубок смеси, отсоединить кабель от нагревательной спирали, отсоединить бензиновый шланг и шланг разрежения (вакуума). После отвинчивания обеих гаек крепления карбюратора на фланце всасывающего патрубка карбюратор можно снять.

Карбюратор не опрокидывать!

Особенно при пустой поплавковой камере — это может попортить поплавок. Для контроля количества впрыскиваемого бензина бензин должен быть в поплавковой камере. В случае отсутствия бензина немного бензина залить через вентиляцию карбюратора (через латунную трубку, наклонно входящую в штуцер подачи), что более просто, чем отсоединение верхней крышки карбюратора.

Для измерения количества впрыскиваемого топлива нужен небольшой измерительный стеклянный прибор. Он должен располагаться под трубкой впрыскивания.

Количество впрыскиваемого топлива можно отрегулировать за счет подкладывания или удаления прокладочных шайб под приводной рычаг. Благоприятные различия (регулировка) достигаются за счет осторожного подгибания рычага насоса.

Остановимся на следующем совете: если количество прокладочных шайб между крепежными шплинтами и рычагом насоса повышается и соответственно расстояние увеличивается, то это означает увеличение количества топлива и наоборот.

В случае, если топливо не поступает, то возможно повреждение мембраны или прерывание подачи.

Простые способы улучшения карбюратора.

Поскольку любая основная регулировка карбюратора или соответственно состояния жиклеров представляет собой компромисс между хорошей мощностью и удобным использованием, при определенных условиях за счет изменения основных факторов добиваются еще определенного повышения производительности ради хорошего использования машины.

Остановимся ради этого на следующих основополагающих установках:

Основной жиклер: он определяет образование смеси на низких оборотах. Увеличенное сечение основного жиклера может принести наряду с хорошим использованием лучшее ускорение "снизу вверх" (из низких оборотов). Однако следует иметь в виду предосторожность, т.к. обогащенная смесь может также обусловить падение мощности.

Жиклер коррекции количества воздуха: он влияет на мощность при высоких оборотах (полная нагрузка!). Большое сечение этого жиклера снижает качество использования и уменьшает максимальную мощность. Малое сечение жиклера поднимает качество использования и может обусловить небольшое повышение максимальной мощности.

Воздушный патрубок: его диаметр (это самое узкое сечение на входе карбюратора) влияет на мощность следующим образом: большой диаметр поднимает мощность в области высоких оборотов, а малый диаметр — в области низких оборотов.

Наряду с этими основными факторами процессы езды при полной нагрузке и на переходных режимах определяют также и другие причины.

Так на многих карбюраторах при езде под нагрузкой через впускную трубку ускорительного насоса подается дополнительное количество топлива. В этом случае говорят об обогащающем ускорительном насосе. В противном случае (при обедняющем ускорительном насосе) при езде под нагрузкой работающая до этого времени подача топлива прекращается. На высоких нагрузках подготовкой соответствующей обогащенной смеси занимаются дополнительные обогащающие каналы и трубки, которые начинают работу только с определенных оборотов или уровня разрежения. Обе возможности (обогащающий ускорительный насос и обогащающая трубка) реализованы в карбюраторе Солекс PICT.

За устойчивые переходные режимы наряду с правильной регулировкой холостого хода (никаких прерываний!) и обводными каналами несут ответственность также размеры жиклеров главного и холостого хода. Кроме того о плавном переходе заботится также и ускорительный насос.

Лучшие переходы достигаются при увеличении жиклера холостого хода до величины (рекомендуется зимой), близкой или превышающей главный жиклер, или увеличения количества впрыскиваемого топлива. Однако на карбюраторах 28 PICT и 30 PICT, которые и без того обеспечивают относительно большое впрыскивание, подачу топлива увеличивать не надо.

К сожалению, не изменяющийся воздушный патрубок

Карбюраторы Фольксваген не предрасположены к нововведениям. Карбюратор для сегодняшних серийных автомобилей, конечно, точно соответствует их мощности, выхлопу газа и области оборотов и для возможных доработок гораздо меньше свободы, чем это было на ранних более простых карбюраторах. Так, например, на карбюраторах Солекс 28 и 30 PICT установлен литой воздушный патрубок, изменить который нельзя. Его самое узкое сечение зафиксировано.

Тем самым теряется важная регулировка, если только, конечно, не перерабатывать весь карбюратор. Но фанатичные и одновременно неустрашимые мастера изменяют соответственно профиль даже на литом воздушном патрубке. Конкретно на карбюраторе 28 PICT это особенно сложно, поскольку выходной рукав смеси в воздушный патрубок входит с затруднением.

На модернизированных моторах возможность регулирования, несмотря на литой патрубок достигается без особых проблем. Для двухкамерных установок обсуждаемый карбюратор, конечно, не годится.

Обработка выходного рукава

Следующее мероприятие, которое однако следует проводить только на улучшенных моторах, состоит в том, что за счет обточки маленьких пластинок на выпускном рукаве смеси (он под наклоном выступает вниз из воздушного патрубка) несколько увеличить сечение. Конечно, для проведения этой работы карбюратор должен быть разобран. При снятой крышке поплавковой камеры и снятой дроссельной заслонке выпускной рукав в считанные минуты обтачивается маленьким замковым напильником. Несколько труднее, однако вполне возможно, выполнить эту работу при собранной дроссельной заслонке. После работы на всякий случай необходимо продуть карбюратор сжатым воздухом.

Как уже говорилось, эта мера рекомендуется только на улучшенных по мощности моторах, так как у них существенно хуже становятся переходные режимы (вероятно, вследсвте некоторого завихрения), что должно быть скомпенсировано с помощью увеличенного главного жиклера и соответственно за счет увеличенного жиклера холостого хода (60 вместо 55). Такая регулировка, однако, для обычного мотора является излишней.

Цвет нагара выхлопного патрубка

Таковы возможности изменений, которые возможны на новых карбюраторах Фольксваген. Заключение о правильной или неправильной регулировке карбюратора дает также цвет свечей зажигания и патрубка вывода выхлопных газов.

Если при частых поездках концы выхлопных патрубков серые или светло-серые, то регулировка карбюратора правильная. Светлый до беловатого цвета патрубок указывает на обедненную регулировку. В этом случае можно обойтись установкой главного жиклера на одно — два деления больше. Темные или закопченные концы патрубков (при междугородней езде) являются следствием обогащенной смеси. В этом случае основной жиклер устанавливается на меньше, однако нельзя заходить за нормальное значение (122,5...125). Устранить затруднение можно также за счет увеличения жиклера коррекции воздуха.

Карбюратор от мотора 30 л.с. только для мотора 34 л.с.

Уже много раз "старый" карбюратор мотора 30 л.с. (Солекс 28 PCI) устанавливали на место Солекс 28 PICT с автоматикой запуска. Значение этого опыта, однако, спорное. Он может принести ощутимые преимущества только при усовершенствованном моторе, если одновременно существенно необходимо увеличение сечения воздушного патрубка. При таком карбюраторе диаметр воздушного патрубка может достигать до 26 мм (за счет вывинчивания), что, несомненно, принесет повышение мощности в верхней области оборотов.

При установке карбюратора 28 PCI на мотор 34 л.с. надо обратить внимание на следующее и изменить:

1. Распределитель зажигания мотора 34 л.с., регулируемый только через разрежение, надо заменить на распределитель зажигания мотора 30 л.с., регулируемый частично разрежением, частично центробежными силами. Также возможно применение регулируемого только центробежными силами распределителя (или Бош VJUR 4 BR 8 или VJR 4 BR 25). В этом случае надо закрыть теперь свободное отвер-стие разрежения.
   
   
2. Карбюратор 28 PCI не имеет патрубка для подвода топлива, но имеет резьбу. Старый бензопровод (из меди) отпилить и вставить короткий соединительный рукав.
   
   
3. Количество впрыскиваемого топлива ускорительного насоса для мотора 34 л.с. невелико. За счет регулировки рычага насоса (прокладкой шайб) можно добиться требуемых значений (от 0,4...0,5 см3 за один ход на 0,8...-1,0 см3/ход) впрыскиваемого топлива.
   
   
4. Регулировка карбюратора для 34 л.с. мотора также небольшая. В качестве главного жиклера должен быть установлен на меньшей мере размером 122.5; возможно также 125 или 127,5. Нужный размер опробуется в процессе езды. В качестве жиклера воздушной коррекции можно выбрать исходное значение 165, а затем соответственно варьировать. Далее следует изменить размер жиклера холостого хода с 50 на 55.
   
   
5. Для обычного мотора 34 л.с. диаметр воздушного патрубка достигает 22,5...23 мм (для улучшенных моторов диаметр до 26 мм).
   
   
6. Отсоединить электрический провод автоматики запуска от катушки зажигания.

   Совет: следует считаться со сложностью запуска зимой. При холодном моторе устойчивый холостой ход вряд ли возможен, т.к. стартовое устройство может оказаться неработоспособным.

Однако можно получить помощь при запуске за счет впрыскивания топлива педалью газа. Совет: замена карбюратора не нужна для моторов 1,3; 1,5; 1,6 литра.

Что еще можно дополнительно сделать.

После этих чисто карбюраторных деталей надо обсудить также и другие части системы всасывания (подачи). Сначала всасывающая трубка. Она представляет собой сильно изогнутое и к тому же узкое устройство, которое заслуженно носит свое прозвище "оленьи рога". К сожалению, ее нельзя обработать внутри, поскольку она узкая, согнутая и длинная. Однако следует обратить внимание на безупречность состояния седла и места фланцевого соединения, поскольку там не должно быть никаких ненужных ребер и выступающих уплотнений, препятствующих прохождению смеси.

Воздушный фильтр с масляной ванной.

За счет сложного прохождения воздуха фильтр не очень подходит, для обеспечения легкого прохождения воздуха в карбюратор. Он может быть заменен на слабо противодействующий прохождению воздухоочиститель с масляной ванной (например, фирмы Кнехт). Недостатками этой меры являются сильный шум впуска и повышенная потребность в уходе (частая очистка). Одновременно со сменой фильтра главный жиклер должен быть переустановлен на одно деление (значение) больше, чтобы противодействовать обеднению смеси.

Вентиляция картера двигателя, которая ранее осуществлялась воздушным фильтром с масляной ванной, должна быть отведена вниз. От подогретого воздуха, подводимого к фильтру обычным образом, летом можно отказаться. Замой, возможно, целесообразно закрепить имеющийся рукав подогрева хомутиком на воздухоочистителе, чтобы в такой способ подать немного теплого воздуха. Езда без воздухоочистителя вряд ли принесет пользу и не может быть рекомендована.

Двухкамерный карбюратор

К работам, которые можно проводить при собранном моторе, следует, конечно, отнести монтаж двухкамерного карбюратора. Поскольку самостоятельная установка такого карбюратора целесообразна (продаваемые двухкамерные карбюраторы относительно недорогие и назревшие. Прирост мощности от двух карбюраторов для моторов Фольксваген может составить примерно 10...15 процентов.

Специальный глушитель

Монтаж специального глушителя дает существенно меньший прирост мощности, чем двухкамерный карбюратор. Как уже отмечалось, для Фольксвагена из-за его малых габаритов и вследствие заднего положения мотора выхлоп газов особенно на неизменном серийном моторе мало что дает. Предлагаемые глушители, возможно, могут в различных случаях действительно реализовать увеличение мощности, однако это при нагрузках езды не столь значительная выгода.

Даже удаление сетчатой прокладки серийного глушителя для обычного мотора — по отношению к мощности — вряд ли даст ощутимую выгоду, разве только определенное снижение температуры выхлопных газов.