2. Частичная
форсировка двигателя. Вторая ступень.
Содержание этой главы
- 2.1. Двухкарбюраторная установка
- 2.2. Транзисторное зажигание. Бесконтактная
установка транзисторного зажигания
- 2.3. Разборка, обработка, сборка двигателя.
- 2.4. Усиленное сцепление
- 2.5. Регулировка и обкатка мотора.
2.1. Двухкарбюраторная установка.
Двух карбюраторные установки являются и
остаются самым простым и беспроблемным способом
повышения мощности моторов Фольксваген. При этом
для внутренних условий жизни мотора практически
ничего не изменяется, а необходимые соединения
ограничиваются только входным каналом. Этим
способом далее возможен относительно простой и
легкий последующий монтаж на собранном моторе, а
в случае дальнейших покупок или в случае замены
всю ситуацию вернуть в исходное состояние. Часто
это является важнейшей причиной, почему владелец
Фольксвагена ничего не хочет знать о дальнейшем
изменении мотора.
Однако при низких нагрузках два карбюратора не
обеспечивают оптимального использования
мощности, на что мы хотели бы указать.
Зачем нужна двухкарбюраторная установка
Причина, по которой двухкарбюраторная
установка дает на моторах Фольксвагена
действительно хороший результат, простая. На
двигателях с противоположным расположением
цилиндров, к которым относится Фольксваген,
головки цилиндров, а также впускные каналы, лежат
строго друг против друга, т.е. они удалены друг от
друга только на общую ширину мотора. Таким
образом, смесь должна пройти относительно
длинный путь от карбюраторов, расположенного в
середине, до своего конкретного места, т.е. до
цилиндра.
Всасывающая трубка, используемая на моторе
Фольксваген, вследствие своей особенной формы
спра-ведливо имеет кличку "оленьи рога". В
этой относительно тонкой всасывающей трубке
смесь соответ-ственно трижды сворачивает под
углом почти 90ш, что в длинной трубке способствует
конденсации, и почему в устройстве
предпринимается также предварительный нагрев
смеси во всасывающей трубке. Оба фактора --
длинная, часто изгибающаяся дорога, и
предварительный подогрев смеси -- не
благоприятны для оптимального наполнения, они
обходятся весьма важными потерями лошадиных сил.
Сокращение пути всасывания
При использовании двух карбюраторов дела
обстоят существенно лучше. Прямо над каждым
входом головки цилиндров расположены оба
карбюратора на относительно коротких и лишь
слабо изогнутых всасывающих трубках. Таким
образом, смесь на основе эффекта падающего
потока доставляется в требуемый цилиндр
существенно легче. Время конденсации
значительно меньше, кроме того конденсированный
бензин сразу уносится в камеру сгорания. По этой
причине специального подогрева всасывающей
трубки не требуется, достаточно нагрева только
трубок из легких металлов за счет тепла головки
цилиндров.
Существенное улучшение наполнения даже на
серийных моторах принесло введение сдвоенного
канала головок цилиндров у Жуков (1302/1302S/1303/1303S).
Одновременно с переходом на сдвоенные каналы
была переработана вся всасывающая сеть и введена
всасывающая трубка, лучшей формы и с существенно
большим сечением. Кроме того диаметр карбюратора
был увеличен от первоначального 28 мм на 31 мм для
моделей 1302/1303 и соответственно до 34 мм для
моделей 1302S/1303S.
Серийный карбюратор вряд ли подойдет
Однако этот карбюратор с пусковой автоматикой,
несмотря на достаточное сечение (в случае 34 PICT),
не пригоден для двух карбюраторной установки по
причине своей конструкции. Таким образом,
по-прежнему необходимо для двух карбюраторной
установки использовать два новых карбюратора. За
счет раздельного газонаполнения сдвоенных
каналов головки цилиндров существенно
улучшаются возможности хорошего наполнения
цилиндров, о чем уже говорилось.
Такое улучшение является дей-ственным, если на
одной стороне цилиндров используется только
один карбюратор и два канала сходятся к одной
вилкообразной всасывающей трубке. Обычно в
качестве карбюратора при этом используют
карбюратор Солекс 32 PICT или 34 PCI. Применение этих
простых и несложных карбюраторов наряду с
выгодами в регулируемости приносит также
относительно приемлемую стоимость всей
установки. Прирост мощности одной такой
установки с двумя простыми карбюраторами, как
правило, составляет примерно 15...20 процентов, что
с учетом относительно простыми возможностями
монтажа является чрезвычайно выгодным. Обычными
способами дополнительные лошадиные силы можно
реализовать только с большими затратами.
Границы мощности такой установки следует
искать примерно в районе 75 л.с. для 1,6-литрового
мотора, конечно, в предположении, что все обычные
возможности подъема мощности исчерпаны.
Конечно, появляется мысль при наличии
сдвоенных каналов головки цилиндров
предусмотреть полностью разделенное
обеспечение смесью отдельных цилиндров за счет
применения двух сдвоенных карбюраторов, как это
широко распространено для высокомощных моторов.
Однако такие меры можно рекомендовать только
тогда, когда планируются высокие возрастания
мощности. При этом следует принять во внимание,
что регулировка и доступность сдвоенных
(двухкамерных карбюраторов), как правило,
доставляют большие трудности по сравнению с
простыми карбюраторами. О более высокой
стоимости уже говорилось.
Стоит ли делать это самому
С приобретением двух карбюраторов, конечно,
дело нельзя считать сделанным. К двух
карбюраторной установке наряду с всасывающими
трубками относятся также система тяг газа, 2
воздушных фильтра (воздухоочистителя),
бензопровод и еще другие малые детали вроде
монтажного и уплотнительного материала. Из этих
деталей можно самостоятельно изготовить
всасывающие трубки и систему тяг газа, однако,
стоимость работы возрастает. Экономия, которая
достигается за счет самостоятельного проведения
работы над установкой, является очень малой.
Монтаж готовой копленой установки между тем
относительно прост и быстро осуществим.
Ниже описываются различные типы установок для
моторов Фольксваген, причем установки с двумя
сдвоенными карбюраторами должны производиться и
соответствующие настроечные мероприятия
запланированы.
- Установки с одним сдвоенным карбюратором.
Эта
установка состоит из сдвоенного карбюратора 32 NDIX
фирмы, Зенит, всасывающей трубки с мелкими
деталями и воздухоочистителя с масляной ванной,
но пригодна только для моторов Фольксваген с
одноканальной головкой цилиндров (1300/1500). Двойной
карбюратор, расположенный в центре на месте
серийного карбюратора, обеспечивает каждые два
цилиндра за счет раздельных путей всасывания,
которые, однако, соединены между собой толстым
выравнивающим проводом. Монтаж, регулировка и
обслуживание этой установки очень простое.
Прирост мощности в зависимости от рабочего
объема цилиндра и состояния мотора составляет
4...7,5 л.с. Необходим специальный распределитель
зажигания (Бош 023 112 9010).
- Установки с двумя простыми карбюраторами.
Эти
двух карбюраторные установки, ставшие в
настоящее время классическими, стали
создаваться для Фольксвагенов уже с начала 50-х
годов. Как правило, установка включает две
всасывающие трубки. Оба карбюратора с падающим
потоком монтируются прямо сбоку над головками
цилиндров. Путь смеси становится короче,
предварительный нагрев всасывающей трубки не
нужен. К важнейшим частям наряду с карбюратором и
всасывающей трубкой относятся также тяги газа,
воздушный фильтр, бензопровод, выравнивающий
провод и мелкие детали. Такие двух карбюраторные
установки с относительно небольшими
особенностями изготавливаются для Фольксвагена
различными фирмами. В качестве карбюратора
используется, как правило, Солекс-карбюратор с
падающим потоком (Солекс 34 PCI, Солекс 32 PICB, Солекс
40 PDSIT). При наличии двухканальных головок
цилиндров эти установки также применимы в
сочетании с вилкообразными всасывающими
трубками (так называемые "штаны"). Подъем
мощности таких двух карбюраторных установок
находится между 5...10 л.с., с учетом рабочего объема
цилиндров и состояния мотора. Монтаж и
регулировка установок несколько сложнее, чем
сдвоенного карбюратора. Необходим специальный
распределитель зажигания (Бош 0 231 129 010).
- Установки с двумя спаренными карбюраторами.
Использование
двух сдвоенных карбюраторов (для каждого
цилиндра предназначен выход карбюратора) для
высоких ступеней повышения мощности
нежелательно. Кроме того эти карбюраторы
предполагают наличие головок цилиндров с двумя
потоками. Отдельная часть этой установки по
принципу работы соответствует принципу работы
обычной двух карбюраторной установки. В качестве
карбюратора в первую очередь используется
сдвоенный карбюратор 32 NDIX фирмы Зенит, который
используется и в простых сдвоенных установках
(пункт 1 выше).
Для моторов свыше 1600см используется
модифицированный сдвоенный карбюратор Зенит 36
NDIX. Могут также использоваться карбюраторы
Солекс 40 PII, используемые на ранних 1,6-литровых
моторах Порше S90, которые достаточны для
наивысших значений мощности (свыше 120 лошадиных
сил в Формуле-V супер). Прирост мощности за счет
двух спаренных карбюраторов лежит в пределах
примерно 8...13 л.с., в зависимости от рабочего
объема цилиндров и состояния мотора. Здесь также
необходим специальный распределитель зажигания
(Бош 0 231 129 010).
Мощность Фольксвагена 1500-мотора с помощью двух
карбюраторной установки (два Солекс 34 PCI)
поднимается примерно до 52 л.с.. крутящий момент
почти во всей области оборотов выше, чем у
серийного мотора с серийным карбюратором Солекс
30 PICT. Существенно более высокую мощность
развивает мотор с двумя спаренными
карбюраторами Зенит 32 NDIX, который выдает
максимальную мощность примерно 68 л.с. при 5200
оборотов/мин.
2.2. Транзисторное зажигание.
Установки транзисторного зажигания в
производстве имеются как контактно-управляемые,
так и бесконтактные.
Можно рекомендовать на испытанных установках
зажигания, отходить от рекламируемых
изготовителем, поскольку при переустановке
потребуются многочисленные доработки, а также
большое умение.
Прежде, чем детализировано описать отдельные
установки зажигания, коротко обрисуем область
применения различных систем зажигания:
- обычная катушка зажигания (SZ-катушка зажигания).
Для выпускания моторов также достаточна не
только с высоким давлением зажигания
(уплотнение!). При правильной регулировке
составляет примерно 18000 зажиганий/минута.
- Транзисторная катушка зажигания, управляемая
контактами (TSZ-K). Достаточна для большинства
выпускаемых моторов. При правильном
регулировании примерно дает 21000 зажиганий/мин.
- Транзисторная катушка зажигания —
бесконтактная (TSZ). Бесконтактные TSZ имеют много
достоинств перед обычными TSZ-K. Транзисторные
зажигания различаются индукционными датчиками
(TSZ-I) и такими же Холла датчиками (TSZ-h). TSZ-H пригодны
для дополнительного монтажа при имеющемся
распределителе.
Обе установки допускают число
искрообразования свыше 30000 искр/мин.
Транзисторное зажигание с управляемыми
контактами (tsz-k)
При контактно-управляемом транзисторном
зажигании транзисторы получают задания
прерывателя, а именно первичный ток катушки
зажигания для прерывания. Механический
прерыватель при этом не вполне излишен,
поскольку с его помощью отключается так
называемый ток управления транзисторным
управляющим прибором, который, однако,
значительно ниже, чем обычно необходимый рабочий
ток.
Прерыватель за счет существенно более низкого
управляющего тока нагружается меньше, что
обеспечивает более высокую продолжительность
жизни, чем при обычных нормальных установках
зажигания.
Поскольку зазор между контактами в течение
долгого времени должен оставаться постоянным,
установка времени точки воспламенения, которая
производится за счет изменения зазора между
контактами, вряд ли возможна.
Основное достоинство TSZ-K, однако, в том, что
через транзистор мо-жет протекать существенно
более высокий первичный ток (9 ампер; примерно
вдвое больший, чем при высокомощной катушке
зажигания). При индуктивности катушки зажигания,
одновременно сниженной наполовину, достаточны
существенно более короткие времена замкнутого
состояния (углы запирания), чтобы накопилась
достаточная энергия зажигания, которая во всей
области оборотов примерно вдвое выше, чем при
обычной катушке зажигания. Однако
контактно-управляемая TSZ-K ограничена в области
оборотов прерывателем и вследствие этого
устарела.
Бесконтактная установка транзисторного
зажигания
Лучшим решением является бесконтактная
установка транзисторного зажигания, которой не
требуется механическое прерывание первичного
тока. Это дает многочисленные преимущества:
поскольку в ней нет изнашивающихся деталей,
такая установка зажигания практически не
требует ухода; момент зажигания можно точно
отрегулировать и он в течение всей эксплуатации
распределителя зажигания остается почти
неизменным; оптимальный съем мощности на низких
оборотах и высокая надежность зажигания при
больших оборотах (свыше 30000 искр/мин) делают
бесконтактные транзисторные катушки зажигания
приемлемым решением проблемы зажигания почти во
всей области применения, но особенно для
существующих моторов.
В бесконтактных установках вместо прерывателя,
работающего от кулачков, используется так
называемый датчик импульсов зажигания. Фирма Бош
развивает здесь две системы. Так называемый
датчик индуктивности и так называемый Холла
датчик. Различия между TSZ-i (с датчиком
индуктивности) и TSZ-h (с Холла датчиком)
определяются в зависимости от датчика импульсов
зажигания. Обе системы имеют примерно одинаковые
достоинства. Однако при TSZ-i надо заменять весь
распределитель. Транзисторная установка с Холла
датчиком недорогая и лучше подходит для
последующего монтажа. Фирма Бош поставляет
установки для всех 4-х цилиндровых моторов
Фольксваген, при поставке указывается тип
распределителя.
Транзисторное зажигание с Холла датчиком (tsz-h)
Установка с датчиком Холла (TSZ-h) использует для
управления физический процесс, который был
назван именем американца Е.Холла -- "эффект
Холла". Установка состоит в основном из
включающего прибора, специальной катушки
зажигания, предварительного сопротивления и
системы датчиков Холла. Эта система включает
шкаф магнето и ротор-бленду, соединенный с
бегунком (пальцем) распределителя.
Установка TSZ-h в своих функциях зажигания имеет
одинаковые достоинства с TSZ-i. В то же время
необходимая установка много проще и дешевле,
поскольку бесконтактное управление можно
встроить в обычный распределитель зажигания. К
тому же система датчиков Холла за короткое время
устанавливается на место обычной системы
прерывателя.
Осторожно!
В отличие от обычной катушки зажигания при
обращении с бесконтактным транзисторным
зажигани-ем следует обратить внимание на
следующее. Поскольку в этом случае имеем дело с
электронно управляемой системой высокого
напряжения, при монтажных работах следует
соблюдать особые меры предосторожности.
Чтобы избежать поражения людей за счет удара
током высокого напряжения или разрушения
установок TSZ-h, все без исключения провода
установки зажигания должны подсоединяться или
отсоединяться только при отключенном зажигании.
А если мотор должен вращаться с числом оборотов
стартера, но без его запуска (например, при
проверке давления компрессии), надо вынуть
проводку высокого напряжения из распределителя
зажигания (клемма 4) и положить на массу.
Разумеется, промывку мотора следует
производить только при выключенном зажигании, а
если в автомобиле возникнет подозрение на дефект
в транзисторном зажигании, его обследовать надо
только при отключении штекера на включающем
приборе TSZ-h.
2.3. Разборка, обработка, сборка
двигателя.
В этой и в последующих главах обсуждается 2-я
ступень благородного искусства модернизации.
При этом будут даны также углубленные понятия,
относящиеся к мотору, поскольку для всех,
описанных здесь мероприятий, мотор надо
разбирать.
Для этой 2-й ступени мы лучше всего представим
теперь программу, с помощью которой определим,
как мы хотим теперь расставить приоритеты.
Наиболее важные положения, с которыми мы хотели
бы достичь прироста мощности, следующие:
- повышение сжатия.
- удлинить и очистить всасывающие каналы, приводы
клапанов (впускных) укоротить.
- обработать клапаны и седла клапанов, клапана
заново отшлифовать.
- при необходимости установить новые поршни и
цилиндры или новые поршневые кольца.
- подложить пружины клапанов или установить
новые пружины.
- улучшить охлаждение за счет удаления
дроссельного кольца (регулировочной заслонки).
- усилить сцепление.
Таким образом, к мотору относятся разные
работы, но после них он предлагает —
предполагается квалифицированное и тщательное
выполнение работ — возможности по повышению
мощности примерно 15...20 процентов при правильной
регулировке зажигания и карбюратора, а при двух
карбюраторах до 40 процентов прироста мощности.
Съем и разборка мотора
Съем и установка мотора являются, правда —
подходя чисто технически -- относительно
несложной работой, однако при этом
затруднительной и неприятной. Лучше всего эту
работу предоставить контрактным мастерским, в
которых для них имеется соответствующее
оборудование.
Тот, кто несмотря на сказанное, хотел бы
попробовать сам, должен действовать в
соответствии с хорошим справочником по ремонту.
В книге "Я сам себе помогаю" также подробно
приводятся и разъясняются все важные приемы и
необходимые для этого инструменты.
Частичная разборка мотора для практика также
не слишком сложное дело, однако новички должны
иметь в руках наставление по монтажу.
Последовательность точного хода работ выходит
за рамки данной книги. Мы хотели бы ограничиться
предметным описанием важных точек.
Чтобы иметь возможность проводить работы
данной главы по подъему мощности мотора, мотор
должен быть демонтирован до цилиндров и поршней
(они же в случае замены). Для разборки мотора
совсем не нужна специальная мастерская, вполне
достаточно хорошо укомплектованного ящика
инструментов. Конечно, для сборки требуется
динамометрический ключ.
На этой 2-й ступени, прежде чем начинать
соответствующие работы, надо провести измерение
давления компрессии, чтобы получить ясность о
полном состоянии мотора.
Разборка мотора
На снятом моторе важнейшие работы производятся
в следующей очередности:
- слить масло
- снять клиновидный ремень, корпус вентилятора с
генератором (сначала снять кабель с катушки
зажигания)
- отвинтить крепеж всех крышек мотора и снять их,
если возможно
- снять все топливные провода
- снять всасывающую трубку вместе с карбюратором
- снять заднюю выхлопную установку (глушитель)
- снять переднюю выводную трубку вместе с нижним
проводом тепла и теплообменником (левая и правая
стороны цилиндров)
После этого "листопада" мотор, как
говорится, лежит перед нами раздетый. После этого
должны быть сняты обе крышки цилиндров слева и
справа и снята ось дроссельной заслонки. Теперь
надо снять все толкатели. Восемь болтов крышки
или соответственно их гайки ослабляются и с
помощью торцевого ключа вывинчиваются. После
этого головки цилиндров относительно легко
снимаются рукой. Возможно, с помощью большой
отвертки, вставленной между цилиндром и головкой
цилиндров, и осторожно (при этом охлаждающие
ребра не отламывать) их отвинтить. После этого
можно вынуть цилиндры, если это необходимо.
Поршни должны выниматься после боковых внешних
ударов по поршневым болтам со стороны
соответствующих отверстий (предварительно надо,
конечно, удалить кольцо безопасности). Поршневые
болты не требуют только внешних ударов.
Достаточно их вытолкнуть настолько, чтобы можно
было снять непосредственно поршни.
Перед съемом цилиндров и поршней их необходимо
пометить. А именно, цилиндры маркируются по их
номерам соответственно при 1, 2, 3, 4 и
соответственно относящиеся к ним поршни.
Поршни также дополнительно помечаются
стрелкой, указывающей на сторону маховика,
снижающую при всех обстоятельствах возможность
неправильного монтажа поршня. Поршни и цилиндры
должны быть после этого сняты, только в случае,
если пробег мотора и соответственно его износ
больше рекомендуемых. Устанавливаются новые
поршни и цилиндры или, по меньшей мере, новые
поршневые кольца. Разобранные части тщательно
очищаются в бензине и в заключение продуваются —
лучше всего сжатым воздухом.
Работы на головке цилиндров
Основной объект модернизации в данной главе —
обе головки цилиндров. Прочие части мотора можно
тем временем упаковать в большой ящик, хорошо
закрыть и отправить в путь. Так как последующие
работы займут определенное время, часть их
должна будет проводиться в качестве
дополнительных работ. Ниже приводятся основные
этапы работ на обеих головках цилиндров.
- повышение сжатия
- обработка каналов (удлинение, очистка,
полировка)
- укорачивание приводов клапанов (впускных)
- обточка клапанов, фрезеровка седел клапанов,
клапана заново шлифуются или обновляются
- камеру сгорания очистить, задирины зачистить.
Из данного перечня видно, что, например, работы
2, 3, 5 можно проводить самостоятельно, в то время,
как прочие в ремонтной мастерской, в мастерских
по шлифовке цилиндров, в токарном цехе и т.п.
Снятие клапанов
Перед обработкой снятых головок цилиндров
необходимо, конечно, снять клапана. Сделать это
проще всего с помощью специального инструмента,
который используется в большинстве
ФВ-мастерских при работе с мотором. Однако
клапана можно снять и без этих приспособлений.
Для этого головка цилиндра вместе с тарелками
клапанов укладывается нижней частью на
деревянный чурбан. Затем специальным
инструментом или отверткой тарелки пружин
выжимаются наружу, а конические детали
вынимаются. После этого клапана можно отделить
от приводов. Сборка клапанов производится в
обратном порядке. Если клапана сильно забиты или
пригорели, их надо заменить новыми.
Обработка каналов и приводов клапанов
Всасывающие каналы головки цилиндров ФВ
относительно узкие, длинные и к тому же
многократно закручены. Их обработка
соответственно трудная и утомительная. В
качестве инструмента по меньшей мере должна
иметься ручная бормашина с различными сменными
фрезами и шлифовкой. Еще лучше, конечно, гибкий
вал или небольшой шлифовальный аппарат на сжатом
воздухе. С помощью напильника и шлифовальной
бумаги вести обработку -- это не иметь юмора,
поскольку это мало что даст. Обработка каналов
при этом ограничится впускной стороной.
Впускные каналы: от фланца всасывающей трубки
каналы соответственно с двух направлений
подходят к впускному клапану. Здесь с помощью
фрезы средней величины все выступающие кромки и
сужения должны быть обточены. Рекомендуется
зачистка каналов проволочной щеткой.
Выступающие в впускной канал приводы клапанов
также должны быть сразу обточены. Однако
целесообразно перед обработкой установить новые
приводы (вмастерской шлифовки цилиндров) и
именно их затем обточить (укоротить). Ранее
использованные приводы клапанов с учетом
ожидаемой величины расхода масла и неточностей
приводов клапанов обрабатывать не советуем.
Приводы клапанов фрезеруются до тех пор, пока
они с материалом впускного канала не соединятся
и больше не имеют тормозящих кромок (см. рисунок
внизу).
При любой обработке каналов обратить внимание
на то, чтобы не повредить фрезой седло клапана.
Небольшие царапины, однако, не повредят,
поскольку седло и без них должно обрабатываться.
Когда грубые заусенцы и выступы зачищены (при
необходимости надо использовать различные по
форме и длине именные фрезы), можно пойти на то,
чтобы с помощью чистовой фрезерной головки
зачистить небольшие неровности и зачистить
поверхность канала. При любых работах особое
внимание обратить на то, чтобы стенки каналов,
которые на самой тонкой толщине только 5 мм, не
были разрушены. Данные работы при тщательном их
проведении на обеих головках цилиндров занимают
порядка 4...6 часов.
Заключительные работы со сменными насадками
для шлифования или с помощью различных наждачных
шкурок могут быть доведены при желании до
полного блеска поверхности. После этих работ
камеры сгорания головок цилиндров могут
обрабатываться теми же инструментами. Эти
инструменты по возможности надо очищать от
остатков металла. Острые кромки, образующиеся за
счет обточки, устраняются, и зашлифовываются.
Очень часто они являются источником
колокольчиков или калильного зажигания.
Обрабатываем седла клапанов и клапана
Если головки цилиндров, уже сняты, клапаны и их
седла, конечно, продолжают свою работу. В случае,
если под рукой нет шаровой фрезы для седла канала
и соответствующего оборудования, эта работа
должна производиться в мастерской по шлифовке
цилиндров или в мастерской ФВ. Однако следует
обратить внимание на то, чтобы седло клапана лишь
несильно было обработано, поскольку сзади
лежащее седло клапана снизит мощность.
Вот почему надо обдумать, не лучше ли более, чем
двукратная обработка седел в интересах
повышения мощности, чем их замена на новые.
Клапана также обтачиваются по их шаровой
поверхности. Сильно забитые или пригоревшие
клапана заменяются новыми. Также клапаны,
тарелки которых или стержни имели боковые удары
— заменяются. В заключение клапаны шлифуются со
стороны отфрезерованных седел. Эта работа может
производиться самостоятельно, поскольку они
достаточно простые. После шлифовки клапанов,
которые включают или деревянные стойки с
всасывающими втулками или клеммный зажим,
который имеется на конце стержня, вентиль слегка
проворачивается по шаровой поверхности
внизывверх. Между обеими шаровыми поверхностями
клапанами и седла размещается, конечно,
шлифовальная паста, лучше всего обезвоженная.
Клапан во время процесса шлифовки многократно
поднимается, чтобы новую пасту иметь возможность
уложить во вход между поверхностями. Вполне
достаточно предварительно хорошо обработать
шаровые поверхности, каждый клапан хорошо
обработать 5 минут. После этого поверхности седел
должны все казаться матово-серыми. Ширина седла
клапана устанавливается за счет обработки колец
седла клапана (после фрезеровки), проводимой
после шлифовки колец до серого цвета на
поверхности клапана. На входном вентиле он
должен составить 1,3...1,6 мм, на выпускном клапане --
1,7...2,0 мм.
После шлифовки клапанов, седел и специальных
деталей с помощью шлифовальной пасты надо от
пасты тщательно очистить. Особое внимание
обратить на то, чтобы соответствующая паста не
попала через клапан в привод клапана. Если это
все же произошло, надо аккуратно очистить привод
тонкой влажной тряпкой, поскольку остатки пасты
на коротком времени ухудшают привод клапанов!
Тем самым на головке цилиндра завершились бы
материалосъемные работы, в результате которых
достигаются более высокое сжатие, более большие
каналы для лучшего наполнения цилиндров и хорошо
отшлифованные клапана для ощутимого повышения
мощности.
Подкладываем пружины клапанов
Теперь можно клапана собрать. Однако
целесообразно или подложить наличные серийные
пружины, причем толщина шайбы (в мастерских по
шлифовке цилиндров или в представительствах ФВ
такие шайбы имеются) должна быть около 1...2 мм. На
старых моторах 34 л.с. можно также использовать
жесткие и по современному работающие пружины
клапанов от новых моторов ФВ (с начала 1964 г. они
приняты в серийное производство). В обоих случаях
тем самым обеспечивается возможный сдвиг
максимальных оборотов в область более высоких
значений.
Для моторов 34 л.с. рекомендуется установка
другого клапанного рычага. За счет измененного
значения угла перекрытия рычаг увеличивает ход
клапана примерно на 0,8 мм (не годится для мотора 30
л.с.!). За счет этого достигается улучшение
наполнения цилиндров, причем достаточно
обеспечить это только на впускной стороне.
Уменьшение сжатия
Здесь дадим еще совет, как надо уменьшить
сжатие, если оно оказалось слишком большим, когда
было снято слишком много материала с головки
цилиндров или, по другим причинам: за счет
упорных колец различной толщины (имеются в
представительствах ФВ), которые могут
укладываться в головку цилиндров, можно снова
понизить сжатие до любого уровня и постепенно.
Заменять ли цилиндры и поршни?
Ответ на вопрос — должны ли устанавливаться
новые цилиндры и поршни, что достаточно просто на
уже снятом и разобранном моторе, зависит от
километров пробега, эксплуатационного состояния
(компрессионного давления) и расхода масла
данного мотора.
В интересах лучшего съема мощности поршни и
цилиндры должны заменяться примерно через 40000 км
(при модернизированном моторе). При небольшом
пробеге вполне достаточно использовать новые
поршневые кольца. Поршни и цилиндры у ФВ
относительно дешевые. При значительном пробеге
целесообразно заменять все 4 единицы, если даже
повреждения имеет только один цилиндр.
Заменить поршневые кольца
Чтобы заменить поршневые кольца, нет
необходимости снимать поршни, это облегчает
дело. Старые кольца (по 3 штуки на поршень)
разводятся и снимаются вниз, при необходимости
ломаются. Затем куском кольца очистить кольцевые
пазы от остатков обуглившегося масла. Новые
кольца аккуратно устанавливаются на поршень в
последовательности -- маслосъемное, нижнее
компрессионное, верхнее компрессионное. При этом
следует обратить внимание на маркировку
"ТОР" или "верх" кольца, переворачивать
кольца нельзя. При одевании кольца не надо сильно
разводить.
Если в комплекте колец 4 кольца имеют
неглубокий паз, то эти, безусловно, должны
использоваться как нижние компрессионные. При
покупке поршневых колец на всякий случай узнать
диаметр поршня (маркировка на днище поршня).
Исходное значение или 1 или 2 (номинальное
значение: 77 мм, 77,5 мм; 78 мм или 85,5 мм; 86 мм; 86,5 мм для
мотора 1,6 литра).
Для верности надо подогнать кольца перед их
установкой на поршень до 1 см глубины нижней
части отверстия цилиндра, чтобы
проконтролировать зазор до удара. Стык кольца —
это место, где встречаются оба конца кольца.
Столбец (зазор) должен составлять 0,3...0,45 мм.
Данная проверка является излишней, если
номинальная величина цилиндра и колец
установлена стопроцентно, а цилиндры еще не
сильно изношены.
Сборка поршней и цилиндров.
При этом обратить внимание на следующее. Поршни
мотора ФВ имеют так называемое смещенное
отверстие под поршневой палец, что означает, что
такое отверстие легко может просверливаться с
боковым смещением, чтобы в точке возврата
уменьшить неустойчивость поршней и тем самым
снизить шумы. Поэтому поршни надо собирать
только в определенном направлении. Как уже
пояснялось, это направление маркируется
стрелкой на днище поршня или выступом в
отверстии поршневого пальца. В частности, поршни
должны собираться так, чтобы упомянутые
маркировки указывали на маховик.
Перед сборкой поршни (без поршневых пальцев)
прогреваются, лучше всего в масляной ванне. Самый
простой способ состоит в том, что в поршень
заливается немного бензина, и он поджигается. В
теплый поршень от руки можно вставить поршневой
палец. Отверстие шатуна должно предварительно
смачиваться некоторым количеством масла. В
заключение укладываются защитные кольца для
поршневых пальцев (на одной стороне можно
уложить кольцо в канавку кольца в отверстии
поршневого пальца уже перед сборкой). Обратить
особое внимание на правильную установку кольца,
поскольку выступающие защитные кольца приводят
к повреждению поршней и цилиндров.
До установки цилиндра стыки поршневых колец
должны быть смещены друг относительно друга на
120ш, причем стык маслосъемного кольца всегда
должен указывать вверх. На основании цилиндра
надо использовать новую бумажную прокладку, а
старая прокладка уже перед монтажом поршня
должна быть удалена, а поверхность уплотнения
должна быть очищена.
В заключение цилиндр должен быть обработан —
внутри смазан маслом. Практически это значит, что
поршневые кольца с помощью натяжной ленты
скрепляются вместе, поскольку это существенно
облегчает сборку цилиндра. Но и без натяжной
ленты цилиндр, при тщательной установке
поршневых колец, может от руки собираться.
Обратить внимание на то, чтобы распорные болты
картера коленчатого вала не упирались в
охлаждающие ребра цилиндра. В заключение сразу
обе маленькие крышки воздухопровода были зажаты
под обеими сторонами цилиндра (слева и справа),
т.к. они даже при сборке легко забываются. Все это
уже встречалось.
Заключительная сборка
После этих работ с частичной переборкой наш
мотор готов к сборке. Головки цилиндров были
обработаны и собраны защитные трубки толкателя,
причем, конечно, для них должны применяться новые
резиновые уплотнения. Болты головки цилиндров
должны, быть по следующей схеме слегка
затягиваться (при 1 мкг):
7 5 6 8 4 2 1 3
В заключение болты должны закрепляться при 3,2
мкг (килограммометра). Для этого, конечно,
требуется динамометрический ключ.
8 2 4 6 5 3 1 7
После этого штанги толкателей можно
устанавливать и укреплять ось клапанного рычага.
Клапаны должны регулироваться затем по
действующим зазорам клапанов.
После того, как мотор полностью собран из своих
"благородных" деталей, из обычных деталей
вроде защитных крышек, всасывающей трубки и
карбюратора, корпуса вентилятора и т.п. можно
снова собрать и затянуть болтами мотор. В
обеспечение лучшего охлаждения дроссельное
кольцо на входе воздушного охлаждения (до
августа 1964 г.), регулируемое термостатические,
должно быть удалено.
Это же можно сделать зимой, если после этого с
несколько замедленным нагреванием мотора можно
примириться. В случае, если дроссельное кольцо
установлено, его расстояние в открытом состоянии
должно составлять 20...25 мм. Это можно легко
отрегулировать, если отвинтить внизу термостат и
в его верхнем соединении удержать крепежным
хомутиком.
2.4. Усиленное сцепление.
Наконец, надо заменить также нажимной диск
сцепления и ведущий диск сцепления, чтобы
поднятую мощность мотора обеспечить. На моторах
34 л.с. рекомендуется использовать сцепление
ФВ-транспортера.
Монтаж также простой.
После отвинчивания 6 крепежных болтов на
маховике снимаются старые диски сцепления и
ведущие диски. Сборка производится в обратном
порядке. Перед затяжкой болтов ведущий диск при
помощи выступа сцепления или старого приводного
вала ФВ должен быть отцентрирован!
Непосредственно после этого болты равномерно
затягиваются по кругу, при этом диски сцепления
не искривляются (смотри также "Я сам себе
помогаю" глава "Сцепление").
Мотор-1300 см3 имеет конструктивно усиленное
сцепление, однако, не может повредить даже более
мощное сцепление. Серийное сцепление моторов 1,5 и
1,6 литра достаточно сильное и не нуждается в
замене.
2.5. Регулировка и обкатка мотора.
Свечи зажигания из-за высоких температур
сгорания при повышенном сжатии по меньшей мере
летом следует выбирать с высоким тепловым
значением. Зажигание должно регулироваться на
исходное значение, как уже ранее в книге
объяснялось. В зависимости от обстоятельств,
можно проделать эксперимент с дополнительными 2ш
раннего зажигания. Конечно, при этом обратить
внимание на то, чтобы мотор не звенел
колокольчиками. При низком отношении сжатия
можно без проблем перейти на раннее начальное
зажигание.
Разумеется, так установленный мотор должен
использовать супер-бензин. При установке
распределителя, регулируемого центробежными
силами (Бош 0 231 129 01ш, старое обозначение VJR 4 BR 25),
который на моторах 1302/1303/1302S/1303S в любом случае
дает преимущество, использует начальное раннее
зажигание примерно от 7...10 градусов.
Карбюратор и его регулировка.
После того, как мотор в достаточной степени
подготовлен к установке, остается еще открытым
вопрос — при какой регулировке и соответственно
с какими карбюраторами можно главным образом
добиться наилучших результатов. Самое простое,
конечно, сохранить серийный карбюратор с
пусковой автоматикой. Это может полностью
удовлетворить также требованиям, поскольку не
имеется в виду монтаж двух карбюраторной
установки.
Для мотора, подготовленного на 2 ступени, мы
хотели бы рекомендовать несколько обогащенную
регулировку. Однако поскольку любой мотор после
модернизации работает несколько иначе, принято
различные регулировки опробовать при езде.
Через опыт поездок и изучение облика свечей
зажигания и концов выхлопных труб глушителя
можно после этого выйти на благоприятную
регулировку, если испытательный стенд для точной
регулировки отсутствует.
Двухкарбюраторная установка
При основной регулировке обоих карбюраторов
можно в качестве исходной основы или
корректируемых значений принять основные
характеристики продаваемых 2-карбюраторных
установок. На заключительном этапе в
соответствии с точкой зрения главы "Правильно
регулировать карбюратор" на изменение
основного жиклера и жиклера коррекции воздуха
после езды отыскивается оптимальная
регулировка. Также учитывать возможные
увеличения или уменьшения сечения воздушной
воронки, что от мотора к мотору, все равно
различается и должно устанавливаться в процессе
поездок.
Точная регулировка холостого хода проводится с
использованием синхро-тестера (от мотометра).
Холостой ход регулируется обоими
ограничительными винтами холостого хода (на
каждом карбюраторе находится один винт) на
легкое повышение оборотов (около 1000...1200 об/мин).
Предварительно мотор должен быть прогретым.
После этого синхро-тестер (при снятой воздушной
воронке) устанавливается на карбюратор. При
одинаковой позиции дроссельной заслонки шарик в
стеклянной трубочке измерительного прибора на
каждом карбюраторе должен подниматься на
одинаковую высоту.
Клеммные винты рычага дроссельной заслонки при
проведении регулировок надо вывинтить
(ослабить). После этого на каждом карбюраторе так
установить регулировочный винт смеси холостого
хода, чтобы мотор на самых больших оборотах
работал устойчиво.
Вращение винта внутрь означает обедненную
смесь, вращение наружу -- обогащенную смесь. Надо
также найти значение, при котором число оборотов
максимальное. Если из этого положения винт
ввинчивается или вывинчивается, мотор работает
неустойчиво.
Эта работа требует хорошего слуха и терпения.
В заключение клеммные винты рычагов газа снова
закрепляются и холостой ход с помощью
ограничительных винтов холостого хода
устанавливается на нормальное число оборотов
(примерно 600...800 об/мин). Проверяется
синхро-тестером!
При наличии двух карбюраторной установки надо
на всякий случай заменить распределитель с
регулятором разрежения вместо распределителя с
регулятором от центробежных сил. Его
обозначение: Бош VJR 4 BR 25 (новое - 0 231 129 010). В
зависимости от обстоятельств, за счет установки
мягкой пружины для платы прерывателя регулятора,
управляемого разрежением.
Распределитель с центробежным регулятором
дает обычно более хорошие результаты.
Что при этом выигрывается?
После достижимой мощности и эксплуатационной
нагрузки за счет монтажа на 2 ступени
модернизации на вопросы можно ответить более
определенно. Любой мотор дает неодинаковые
результаты и частично уже сразу же выдаются
различные предположения. Все-таки прирост
мощности равноценен проводимой над мотором
работе, и оценивается достаточно грубо.
При использовании серийной всасывающей трубки
и карбюраторе, который, конечно, при регулировке
изменяется, прирост мощности при сжатии 8:1 должен
лежать примерно в диапазоне 3...6 л.с.
В хорошо отлаженном моторе прирост мощности
может также подскочить на 1...2 л.с. больше.
При дополнительном применении 2-карбюраторной
установки на 2 ступени можно при сжатии 8,5:1 и при
благоприятной регулировке к надежным 10...15 л.с.
добавятся дополнительные лошадиные силы.
Использование большого карбюратора (34 PCI или
соответственно 32PCI или PICB) и хорошо обработанной
головки цилиндров являются при этом главным
предположением.
Эксплуатационные нагрузки в первом случае, т.е.
при только одном карбюраторе, не слишком велики,
но все же ощутимо улучшились. При 2-карбюраторной
установке и на 2 ступени модернизации из ФВ
получается уже совершенно лихой Жук, который
может что-то предложить при ускорении с низких
скоростей.
Предрасположенность к неисправностям.
После ремонта таким образом разобранного
мотора не просто отвечать на вопросы, поскольку
срок службы сильно зависит от требований, т.е. от
личной манеры езды. В общем случае при разумной
езде нельзя ожидать чрезмерной
предрасположенности к поломкам. К тому же
ремонтоспособность автомобиля зависит от
исходного состояния наличного мотора.
Советы по эксплуатации
Что касается манеры вождения автомобиля, здесь
будет дан совет, при учете которого вряд ли могут
произойти серьезные поломки. Прежде всего мы
советуем применять масло НД узкой специализации,
летом масло вискозного класса SAE 30, зимой — SAE 20.
Следует обратить внимание, чтобы использовались
только марочные масла. Модернизированный мотор
ФВ на моторах воздушного охлаждения особенно
неустойчив против перегрева. Если такой мотор
откажет, то прежде всего от сильного перегрева.
Чтобы держать под контролем температуру мотора,
рекомендуется устанавливать термометр масла,
что еще будет описано позже. Кто хотел бы
сэкономить деньги, может положиться только на
измеритель оборотов.
Обкатываем модернизированный мотор
В случае, если устанавливались новые поршни или
поршневые кольца, надо подождать хотя бы первые
500 км и дать этим деталям некоторое время
поработать. Не приработанные поршневые кольца не
соприкасаются с цилиндром всей поверхностью и
тем самым не могут отводить от поршней на
цилиндры столько тепла, как в приработанном
состоянии. Это может привести к местным
перегревам, а в особых случаях даже к
заклиниванию поршней.
На первых 5 км мотор не должен слишком сильно
вращаться и не превосходить температуры масла
90ш. После этого интервала езды достаточно на
следующих 1000 км держать температуру масла около
90...100ш. При работающем моторе допустима
температура масла до 115ш. Новые моторы переносят
даже 120...130ш. Такие высокие температуры
достигаются в основном при продолжительной езде
по автостраде в теплые дни. При этом следует еще
отметить, что продолжительная езда по автостраде
с полным газом по возможности должна
уменьшаться. Самое лучшее ехать при изменяющейся
нагрузке или по меньшей мере с несколько
отпущенной педалью газа.
Кратковременные максимальные нагрузки, однако,
не могут причинить вреда при поддержании
максимальной дополнительной температуры масла.
Даже поездка с холодным мотором заслуживает
некоторого внимания, поскольку износ не
прогретого автомобиля многократно больше, чем у
нормально прогретого. Поэтому холодный мотор нет
необходимости сильно разгонять и полностью
нагружать можно только после достаточного
прогрева на трассе. В качестве исходной величины
при этом может использоваться опять температура
масла. Начиная с температуры 60...70ш мотор можно
без проблем нагружать.